,
2021 წლის განმავლობაში საქართველოში დღეში საშუალოდ 123 ბავშვი იბადებოდა, მაგრამ გარდაცვლილთა რაოდენობა ამაზე გაცილებით მეტი იყო – დღეში 160 ადამიანი. ასეთი მკვეთრი დისბალანსი გარდაცვლილებსა და დაბადებულებს შორის საქართველოს მიერ დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდგომ არ ყოფილა.
BMG-მ გასული წლის ბოლოს ჯანდაცვის სამინისტროსგან გამოითხოვა დაბადებისა და სიკვდილიანობის სტატისტიკა. თავის მხრივ, სამინისტრო სტატისტიკის მომზადება NCDC-ს დაავალა – 11 თვის მონაცემებით, შარშან იანვარ-ნოემბერში 53,444 ადამიანი გარდაიცვალა. ეს 1994 წლიდან მოყოლებული ნებისმიერი სრული წლის სიკვდილიანობის სტატისტიკაზე გაცილებით მეტია. უშუალოდ კორონავირუსმა გასული წლის განმავლობაში 11,295 ადამიანი იმსხვერპლა. შედარებისთვის, 2020 წელს ვირუსმა 2,505 ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა.
შობადობის კლება:
2021 წელს საქართველოში შემცირდა შობადობა, 2021 წლის 11 თვეში სულ 41,043 ბავშვი დაიბადა. თუკი დავუშვებთ, რომ დეკემბერშიც დაახლოებით იმდენი ბავშვი დაიბადა, რამდენიც ნოემბერში, მაშინ გამოდის, რომ ჯამურად 2021 წელს ქვეყანაში 44,832 ბავშვი დაიბადა, ეს კი სტატისტიკის აღრიცხვის დაწყების (1994 წლის) შემდეგ შობადობის ყველაზე მცირე რაოდენობაა. გასული 11 თვეში საქართველოს ბუნებრივი მატება მინუს 12,401 იყო, რაც ასევე რეკორდულად ცუდი მაჩვენებელია.
2021 წლის ჯამური სიკვდილიანობა:
შესაძლებელია 2021 წლის სრული სიკვდილიანობის სტატისტიკის მაღალი სიზუსტით დათვლაც. მხოლოდ დეკემბერში COVID-19-მა 1,746 ადამიანი იმსხვერპლა, ხოლო პანდემიის დაწყებამდე დეკემბერში საშუალოდ 4,098 ადამიანი იღუპებოდა. ამ ორი სიმრავლის ჯამით გამოდის, რომ გასული წლის ბოლო თვეში 5,844 ადამიანი გარდაიცვალა, ხოლო მთელი 2021 წლის განმავლობაში კი საქართველოში 59,000-ზე მეტი (59,288 ადამიანი) გარდაიცვალა. ამ დაშვებით, გასულ წელს ბუნებრივი მატება მინუს -14,456 იყო.
რამდენი ადამიანი იბადებოდა და იღუპებოდა წინა წლებში ყოველდღიურად:
2018 წელი – დღეში იბადებოდა 140 ადამიანი; იღუპებოდა 127 ადამიანი;
2019 წელი – დღეში იბადებოდა 132 ადამიანი; იღუპებოდა 128 ადამიანი;
2020 წელი – დღეში იბადებოდა 127 ადამიანი; იღუპებოდა 138 ადამიანი;
2021 წელი 11 თვე (ფაქტი) – დღეში იბადებოდა 123 ბავშვი; იღუპებოდა 160 ადამიანი;
2021 წელი 12 თვე (დაშვება) – დღეში იბადებოდა 123 ადამიანი; იღუპებოდა 163 ადამიანი;
NCDC-ის ხელმძღვანელი დემოგრაფიულ ვითარებას საგანგაშოს უწოდებს.
დემოგრაფიული ვითარების დამძიმებაზე BMG-იმ რამდენიმე კვირის წინ კითხვა NCDC-ის ხელმძღვანელ ამირან გამყრელიძეს დაუსვა.
“ეს ერთ-ერთი ყველაზე საგანგაშო მონაცემია წელს. მოგეხსენებათ, 2021 წელს და 2020 წელსაც კოვიდის გავლენა სერიოზულია, როცა ნაკლები ბავშვი დაიბადა, ვიდრე გარდაიცვალა ანუ ბუნებრივი ნამატი არ გვაქვს. მოგეხსენებათ, რომ საქართველოში დემოგრაფიული პრობლემები ბოლო ათწლეულებია გვაქვს და ეს ერთ-ერთი ყველაზე დიდი გამოწვევაა ქვეყნის, მაგრამ პანდემიამ საკუთარი როლი ითამაშა იმაში, რომ ბოლო ორი წელია ბუნებრივი ნამატი არ გვაქვს. წელს ე.წ. მინუს ბალანსმა, სამწუხაროდ, მოიმატა და ამას სერიოზული ანალიზი დასჭირდება”, – აცხადებს ამირან გამყრელიძე.
მოსახლეობის რაოდენობა, სავარაუდოდ, შემცირდა
2021 წელს მაღალი ალბათობით საქართველოს მოსახლეობის რაოდენობა შემცირდა. თუკი 2021 წლის 1 იანვარს ქვეყანაში 3,726,800 ადამიანი ცხოვრობდა, მხოლოდ ნეგატიური ბუნებრივი მატების გამო, ის 3,712,344-მდე შემცირდებოდა, ხოლო თუკი მიგრაციული სალდოც უარყოფითი იყო, ის შეიძლება 3,700,000-ზე ქვემოთაც ჩასულიყო.
საქსტატი 2021 წლის დემოგრაფიულ ანგარიშს 2022 წლის 29 აპრილს წარადგენს, რითიც დაზუსტებული მონაცემები გახდება ცნობილი.
თბილისის მერია გადასასვლელ ხიდთან, ცოტნე დადიანისა და სადგურის მოედნის დამაკავშირებელი ესტაკადის მშენებლობას გეგმავს. ახალი ინფრასტრუქტურული პროექტი 2026 წლის ბიუჯეტში უკვე გათვალისწინებულია და მასზე მომდევნო წელს 10 მილიონი ლარი დაიხარჯება, 2027 წელს კი დამატებით 87.5 მილიონი ლარი. მთლიანობაში 280-მეტრიანი ესტაკადის პროექტირება-მშენებლობის წინასწარი სავარაუდო ღირებულება 100 მილიონ ლარს შეადგენს. პროექტზე საგზაო მარშრუტის კვლევაზე 2025 წელს უკვე 2.5 მილიონი ლარი დაიხარჯა.
2026 წლის ბიუჯეტის განმარტებით ბარათში მითითებულია, რომ სარკინიგზო მაგისტრალი ქალაქის ცენტრალურ მონაკვეთს ყოფს იმგვარად, რომ მოედნის პარალელურად არსებულ ქუჩებს შორის დაკავშირებადობა მინიმალურია და აუცილებელია საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის ახალი ინფრასტრუქტურის შექმნით ქალაქის უბნების დაკავშირებადობა გაუმჯობესდეს.
"ქალაქ თბილისის ცენტრში არსებული რკინიგზის კორიდორი და თანმდევი ინფრასტრუქტურა ქმნის 4-კილომეტრიან მონაკვეთს აღმოსავლეთ-დასავლეთ სატრანსპორტო კავშირის გარეშე, გარდა შეზღუდული რაოდენობის საფეხმავლო კავშირებისა. ეს ისტორიული დაბრკოლება ხელს უშლის თბილისის სატრანსპორტო გეგმის პრიორიტეტებისკენ მისწრაფებას. სადგურის მოედანი მდებარეობს აღნიშნულ ამ 4-კილომეტრიან მონაკვეთში. ის წარმოადგენს დედაქალაქის უმნიშვნელოვანეს სატრანსპორტო „ჰაბს“, სადაც თავს იყრის 61 ავტობუსის მარშრუტი, მეტროს 2 ხაზი, ისევე როგორც საქართველოს რკინიგზის სერვისები. ტერიტორია ემსახურება საათში 330 ავტობუსის სერვისს, საიდანაც მომავალში 150 გამოიყენებს ხიდს. თბილისის სატრანსპორტო გეგმის თანახმად, სადგურის მოედანი ასევე იქნება თბილისის საგარეუბნო რკინიგზის სერვისების თავმოყრის წერტილი, რაც კიდევ უფრო მნიშვნელოვანს გახდის მისი, როგორც სატრანსპორტო ჰაბის ფუნქციას. ამჟამინდელი მდგომარეობით, აღმოსავლეთ-დასავლეთ კავშირის არარსებობა აფერხებს მაღალი ხარისხის ჰაბის განვითარებას, ხშირად 22 ავტობუსის მარშრუტის შეწყვეტა ხდება ვადაზე ადრე ან ახორციელებენ 1.5 კილომეტრიანი შემოვლითი მგზავრობას, რომელიც მნიშვნელოვნად ზრდის გადაადგილების დროს, ჰაერის დაბინძურებასა და ვიბრაციას, ისევე როგორც ამცირებს მარშრუტების ხარჯეფექტიანობას. თბილისის სატრანსპორტო გეგმით გათვალისწინებულ აღმოსავლეთ-დასავლეთის შეკავშირებულობის ალტერნატივების ანალიზის კვლევამ, რომელიც მსოფლიო ბანკის დახმარებით ჩატარდა, მულტიკრიტერიუმიანი ანალიზის საშუალებით, გამოავლინა თბილისის ცენტრში არსებული რკინიგზის ხაზის ორ მხარეს (აღმოსავლეთ და დასავლეთ) შორის ახალი კავშირის შექმნის საუკეთესო ალტერნატივა - საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტის მქონე საავტომობილო ხიდი, დადიანის ქუჩასა და სადგურის მოედანს შორის. ქ. თბილისის მუნიციპალიტეტის მერია ფლობს თბილისის სატრანსპორტო გეგმით გათვალისწინებულ აღმოსავლეთ-დასავლეთის შეკავშირებულობის ალტერნატივების ანალიზის კვლევის საფუძველზე შექმნილ ანგარიშს, კონცეფციას. პროექტის მიზანი არის, ამ კონცეფციით განსაზღვრული, საავტომობილო ხიდის მშენებლობა.
აღნიშნული ობიექტი წარმოადგენს საავტომობილო ხიდს ქალაქ თბილისში, რომელიც დააკავშირებს სადგურის მოედანს დადიანის ქუჩასთან და იქნება 280 მეტრი სიგრძის, 8.5 მეტრი სიგანის სწორ მონაკვეთში, ხოლო 15 მეტრი სიგანის მოხვევის მონაკვეთში (ე.წ. სპირალი, რომელიც ეშვება სადგურის მოედანზე). ხიდი იქნება ორზოლიანი და დასავლეთით, სადგურის მოედანზე დაშვებისას, რამპას ექნება მარჯვნივ ჩამხვევი ზოლი. რკინიგზის დერეფნის კვეთისას აუცილებელია 7 მეტრიანი სხვაობა რკინიგზის ლიანდაგსა და ხიდის სტრუქტურას შორის. საავტომობილო ხიდი ითვალისწინებს 18 მეტრიანი ავტობუსების მართვის ტრაექტორიებს, მისი მაქსიმალური გრძივი ქანობი - 10.7%, ხოლო მინიმალური რადიუსი - 12 მეტრი. საავტომობილო ხიდის გამტარობა შერეული ნაკადების პირობაში იქნება 800 ავტომობილი ერთ საათში ერთი მიმართულებით", - ნათქვამია 2026 წლის ბიუჯეტის განმარტებით ბარათში.
წყარო: https://bm.ge
