რატომ გვაქვს თბილისში საცობები? მარტივი სქემებით ვეცდებით ამის ახსნას.
დავიწყოთ იმით, თუ როგორ წარმოიქმნებოდნენ მსხვილი არაზღვისპირა ქალაქები, ანტიკური ხანიდან მოყოლებული, მაგალითისთვის ავიღოთ ევროპის ქალაქები.
ქალაქები წარმოიქმნებოდნენ იქ, სადაც სავაჭრო გზები კვეთდნენ ერთმანეთს , ხშირ შემთხვევაში ეს იყო ხელსაყრელი, მდინარის ადვილად გადასალახი მონაკვეთი, სადაც სახმელეთო სავაჭრო გზა კვეთდა მდინარეს, რომელიც, თავის მხრივ (იმ დროისთვის), კიდევ უფრო მძლავრ სატრანსპორტო არტერიას წარმოადგენდა. ან ის ადგილი, სადაც მდინარის წყლის დონე იმდენად მცირდებოდა, რომ დიდი გემები ვეღარ მოძრაობდნენ და ტვირთის ტრანსპორტირება ხორციელდებოდა მცირე ზომის საცურაო საშუალებებით (კიოლნის მაგალითი).
სავაჭრო ქარავანის მდინარესთან მისვლისას ხდებოდა, მდინარის გადასალახად რიგის დაკავება, შესვენება , საქონლის გადმოწყობა -დალაგება. იქ, სადაც საქონელი ჩერდება და საწყობდება, წარმოიქმნება აღებ-მიცემა ანუ იწყება კომერცია. ასეთ ადგილს სჭირდება დაცვა. ჯერ ეწყობოდა საგუშაგო კოშკი _ ერთგვარი ფორტი . (იხ.სურ. 2).
თუ ადგილი ვითარდებოდა კომერციულად და იზრდებოდა მისი მნიშვნელობა , დროთა განმავლობაში, ეს ყველაფერი სრულდებოდა ციხე- სიმაგრის მშენებლობით, რომლის ირგვლივაც ჩნდებოდა დასახლება და იღობებოდა უფრო მძლავრი კედლით.(იხ .სურ. 3)
გვიან შუასაუკუნეებში ქალაქების ზრდამ და არტილერიის გნვითარებამ გამოიწვია ის, რომ ძველი თავდაცვითი კედლები კარგავენ აქტუალობას და ქალაქების თავდაცვითი სისტემა ეწყობა ბასტიონური პრინციპით.(იხ.სურ. 4) .
XIX საუკუნის შუიდან იწყება კედლების და ბასტიონების მოშლაც , მათ ადგილზე ეწყობა ქუჩები, ბულვარები , სხვადასხვა სახის სატრანსპორტო არტერიები. ამ პერიოდში, ინდუსტრიის განვითარებასთან ერთად, იწყება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება , ჩნდება პირველი სარელსო ტრანსპორტი _ ტრამვაი და მატარებელი.(იხ.სურ. 5) სამშენებლო-საინჟინრო ტექნოლოგიების განვითარებამ და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გამოჩენამ, გააჩინა ქალაქების ეფექტური „ბადის პრინციპით“ გადაგეგმარების საშუალება , ინგრევა ძველი და შენდება ახალი მაღალი შენობები , სწორდება და ფართოვდება ქუჩები, მარტივდება წვდომა შემოგარენთან.
მეXX საუკუნის დასაწყისში, ავტომობილის ქალაქების ქუჩებში გამოჩენამ, მოითხოვა გზების კიდევ უფრო გაფართოება, მძლავრი რეგულირებადი გზაჯვარედინების და შემოვლითი გზების მშენებლობა. მკვეთრად იზრდება ქალაქებიც.(იხ.სურ.6)
მე XX საუკუნის 30 იანი წლებიდან , ბევრ ქალაქში იწყება მეტროპოილიტენის მშენებლობა . მაღალი ტემპით იზრდება ქალაქების ავტომობილიზაციაც. შენდება პროსპექტები, ორდონიანი საგზაო კვანძები (იხ.სურ.7)
მე XX საუკუნის 40-50 იანი წლებიდან , იწყება ე.წ ჰაივეების და ავტობანების მშენებლობა (სტაფილოსფერით მონიშნული), რომლებიც, როგორც შემოვლითი, ისე ე.წ შიდა საქალაქო ტრანზიტების ფუნქციას ასრულებენ.(იხ.სურ.)
შიდა საქალაქო ტრანზიტების და ქალაქის ქუჩების „ბადის პრინციპით“ დაგეგმარება-მშენებლობამ , გაამარტივა ქალაქების სხდასხვა კუთხეების ერთმანეთთან შეუფერხებელი დაკავშირება . ერთმანეთის პარალელური ქუჩები, იძლევა როგორც ეფექტურ ცალმხრივი მოძრაობების დანერგვის საშუალებას, ისე „ა“ პუნქტიდან „ბ“ პუნქტამდე დამაკავშირებელ მარშრუტის ბევრ ალტერნატიულ ვარიანტს. (იხ.სურ.9), შესაბამისად, თუ სადმე დაგხვდა შეფერხება, მარტივად შესაძლებელია მისი გვერდის ავლა. შიდასაქალაქო ტრანზიტების მეშვეობით კი (სტაფილოსფერით მონიშნული), შეიძლება ნებისმიერ ადგილზე ისე მოხვედრა, რომ თითქმის არ გაიარო ქალაქის ქუჩები და უბნები, ასეთ მაგისტრალებზე შუქნიშნები და ზებრა გადასასვლელები მინიმუმამდე არის დაყვანილი, აქ მოწყობილია ორ -სამ დონიანი საგზაო კვანძები, ანუ მიღებულია სწრაფი და მაქსიმალურად შეუფერხებელი მოძრაობა (კახეთის გზატკცელის და აღმაშენებლის ხეივნის ანალოგები)
ხოლო, როდესაც ქალაქის ყველა კუთხე ერთმანეთთან კარგად შეკავშირდება და საგზაო სისტემის ჩამოყალიბება დასრულდება , იწყება ავტოტრანსპორტისთვის გარკვეული ქუჩების და უბნების დაკეტვა, საფეხმავლო ქუჩების, ველობილიკების და რეკრეაციული ზონების მოწყობა და ერთმანეთთან დაკავშირება-გაერთიანება (იხ.სურ 10)
მსხვილი ევროპული ქალაქებისგან განსხვავებით , თბილისის საგზაო სისტემის ჩამოყალიბება ჯერ არ დასრულებულა, ამისთვის კიდევ დიდი სამუშაოა ჩასატარებელი. თბილისის საგზაო სისტემა შეიძლება ჩაითვალოს ჩამოყალიბებულად , როდესაც მივიღებთ აი ასეთ ბადისებურ პრინციპით მოწყობილ საგზაო რუკას(იხ.სურ 11)_ ბევრი პარალელური გრძივი და განივი კავშირით, ნებისმიერი „ა“ წერტილიდან „ბ“ წერტილში მოსახვედრად ბევრი ალტერნატიული ტრაექტორიის.
40 კმ-ზე გადაჭიმულ თბილისს აუცილებლად სჭირდება სრაფი კავშირებიც, როგორც გრძივი, ისე განივი. მაგალითად, კახეთის გზატკცეცილი აუცილებლად უნდა დაუკავშირდეს აღმაშენებლის ხეივანს, განიტვირთება დიდუბე, სანზონა, ნაძალადევი, ჩუღურეთი, ავლაბარი, ისანი, სამგორი, ორთაჭალა, მტკვრის როგორც მარცხენა, ისე მარჯვენა სანაპიროები. მტკვარზე უნდა მოეწყოს ხიდები . ფონიჭალა უნდა დაუკავშირდეს თბილისის ზღვის ტერიტორიას . განიტვირთება ისანი, ორთაჭალა, სამგორი , ვაზისუბანი, ვარკეთილი. (იხ.სურ 12 და 13)
ქუჩების დავიწროებით, სატრანსპორტო ნაკადების შეფერხებით, ჩვენ თბილისს ვუქვეითებთ მობილობას და ეკონომიკურ პოტენციალს, იმის მაგივრად, რომ პირიქით გავუზარდოთ, გავხადოთ უფრო ეფექტური , შევქმნათ ბევრი მაღალანაზღაურებადი სამუშაო ადგილი და შევამციროთ ემიგრაციაში წამსვლელთა ნაკადი. ამისთვის უნდა შევცვალოთ ხედვა, უფრო მასშტაბურად შევხედოთ ამ საკითხს. უნდა ვიფიქროთ არა ცალკე აღებულ თბილისზე , არამედ ძლიერი თბილისის აგლომერაციაზე , სადაც თბილისის გარდა მოიაზრება მცხეთა, რუსთავი, მარნეული , გარდაბანი და ეფექტურად შევკრად-დავაკავშიროთ ისინი. განსაკუთრებული, ეკონომიკური პოტენციალის მატარებელია თბილისი-რუსთავი-მარნეულის ეკონომიკური სამკუთხედი-კონგლომერატი და ამაზეა სამუშაო პირველ რიგში! ზუსტად ეს სამკუთხედია საქართველოს გული და მომავალი!
(იხ.სურ 14)
ეკოლოგიას , ტურიზმს და მომსახურეობის სფეროს უნდა ჰქონდეს თავისი ადგილი , მრეწველობას და მსოფლიო ვაჭრობა-ლოჯისტიკას თავისი! მაშინ ვიქნებით მაგრები, თუ ამ ორ მიმართულებას ერთმანეთთან ჰარმონიაში მოვიყვანთ, ანუ მივიღებთ ეკოლოგიურად სუფთა, არასტრესულ გარემოს!
პ.ს თუ თბილისის მერიას ექნება სურვილი, მზად ვართ თანამშრომლობისთვის. გვაქვს მომზადებული კონკრეტული სქემები. ერთ თვეში დავამარცხებთ საცობების 30%ს, ერთ წელიწადში -50%ს, ხუთ-ათ წელიწადში-95%ს
