„შუა დერეფანი“ დღეს უკრაინაში და ღაზას სექტორში მიმდინარე ომების შემდეგ, ალბათ, ყველაზე „პოპულარული თემაა“, ყოველ შემთხვევაში, ჩვენთან. უამრავი სტატია და კვლევა ეძღვნება ამ თემას. იმდენი „ექსპერტი“ გამოჩნდა, რომ უკვე სათვალავი ამერია. ყველა აღნიშნავს ინფრასტრუქტურულ, სატარიფო, საინვესტიციო და ა.შ. პრობლემებს. და არავინ საუბრობს უმთავრეს პრობლემაზე - კასპიის ზღვაზე. რა მაქვს მხედველობაში:
საზღვაო გადაზიდვების მნიშვნელობა გლობალური ვაჭრობის უზრუნველყოფაში უდავოა, განსაკუთრებით ტონაჟის თვალსაზრისით, რადგან მასზე მოდის მსოფლიო ვაჭრობის მოცულობის დაახლოებით 90 %. მაშასადამე, გლობალიზაცია საზღვაო გადაზიდვების არეალია, ამასთან საკონტეინერო გადაზიდვები აღნიშნული პროცესის ავანგარდშია. გლობალური საზღვაო სატრანსპორტო სისტემა შედგება მთელი რიგი მთავარი გადაცლის პუნქტებისაგან (major gateways), რომლებიც უზრუნველყოფენ მთავარ წარმოების და მოხმარების რეგიონებთან წვდომას. აღნიშნულ გადაცლის პუნქტებს შორის განლაგებულია მთავარი კვანძები (major hubs), რომლებიც ფუნქციონირებენ როგორც საზღვაო-სანაოსნო სისტემებს შორის ურთიერთდაკავშირების და გადაცლის პუნქტები.
„შუა დერეფნის“ ერთ ბოლოში განლაგებულია ერთი „გადაცლის პუნქტი“, ანუ „major gateway“ - ლიანიუნკანგი (ჩინეთი), ხოლო მეორე ბოლოში - მეორე „გადაცლის პუნქტი“ - ფოთი ან ბათუმი (საქართველო). ლიანიუნკანგსა და ფოთს შორის განლაგებულია მთავარი კვანძები (major hubs) – ბაქო (აზერბაიჯანში), აქთაუ, კურიკი, ალმათი (ყაზახეთში), თურქმენბაში, აშხაბადი (თურქმენეთში) და ა.შ.
ცნობილია, რომ ქვეყნებს, რომელთაც აქვთ პირდაპირი გასასვლელი ღია ზღვაში (საქართველო, ჩინეთი) აქვთ უფრო ხელსაყრელი ადგილმდებარეობა იმ თვალსაზრისით, რომ მათ უწევთ ნაკლები რაოდენობის საზღვრის გადაკვეთა და ამასთან დაკავშირებული დაბრკოლებების გადალახვა. სიტუაცია ქვეყნებისთვის, რომლებსაც არ აქვთ გასასვლელი ზღვაზე (აზერბაიჯანი, ყაზახეთი, თურქმენეთი, უზბეკეთი, ტაჯიკეთი, ყირგიზეთი), სრულიად განსხვავებულია.
საერთაშორისო ბაზრებზე პორტების გავლით იმპორტირებულმა საქონელმა, ან სანაოსნო მარშრუტებით იმ ქვეყნებში იმპორტირებულმა საქონელმა, რომლებსაც არ აქვთ გასასვლელი ზღვაზე, უნდა გადაკვეთონ მეზობელი ქვეყნების საზღვრები. აღნიშნული ტერიტორიების გავლა ხმელეთით, ზოგადად, უფრო ხარჯიანია და მას შეიძლება თან ახლდეს ზედმეტი მოცდენები და ხარჯები. გამოანგარიშებები უჩვენებს, რომ ქვეყანა, რომელსაც არ აქვს გასასვლელი ზღვაზე, იხდის დაახლოებით 50 %-ით მეტ სატრანსპორტო ხარჯებს, ვიდრე ზღვისპირა ქვეყანა, ხოლო ვაჭრობის მოცულობა 60 %-ით ნაკლებია.
მსოფლიოში ბევრი ქვეყანაა ისეთი, რომელსაც არ აქვს გასასვლელი ზღვაზე; მათგან სამი - აზერბაიჯანი, ყაზახეთი და თურქმენეთი - კასპიის ზღვის სანაპიროზეა, რომელიც წარმოადგენს ზღვაზე გასასვლელის უქონელ წყალსატევს. ცენტრალური აზიის სხვა სამი ქვეყნისთვის - უზბეკეთისთვის, ტაჯიკეთისთვის და ყირგიზეთისთვის, - კასპიის ზღვაზე გამავალი „შუა დერეფანი“ წარმოადგენს უმოკლეს გზას ღია ზღვაში გასვლისათვის. ფაქტობრივად, ზღვაზე გასასვლელი უქონელი ამ ექვს ქვეყანას და უახლოეს საზღვაო პორტს შორის დისტანციები ერთ-ერთი ყველაზე გრძელია და იცვლება 870 კმ-დან აზერბაიჯანისათვის, 2950 კმ-მდე - უზბეკეთისათვის. უზბეკეთი, ასე ვთქვათ, ორმაგად ჩაკეტილი ქვეყანაა, რადგან მას ნებისმიერი მიმართულებით, მინიმუმ, ორი ქვეყნის ტერიტორიის გავლა უწევს, ზღვამდე რომ მიაღწიოს.
ახლა უყურეთ რა ხდება: კასპიის ზღვა მის ნაპირზე განლაგებულმა ქვეყნებმა „დიდოსტატურად“ გამოიყენეს თავის სასიკეთოდ. ასე, მაგ., აზერბაიჯანის კასპიის სანაოსნო კომპანიის ASCO (Azerbaijan Caspian Shipping Company) მონაცემების თანახმად, კონტეინერის მიწოდების საფასური ბაქოს პორტიდან აქტაუს პორტამდე არის 1200 დოლარი. თუ გავითვალისწინებთ იმას, რომ კომპანია ASCO არ ამცირებს თავის გადაზიდვის ტარიფებს, საბორანო გადაზიდვების საფასურის წილი “შუა დერეფნის“ ინტეგრირებულ მულტიმოდალურ ტარიფში არის 49-დან 72 %-მდე, მიმართულებაზე დამოკიდებულებით.
მაშასადამე, „შუა დერეფნის“ „ცენტრში“ დომინანტია კასპიის ზღვაზე მოქმედი აზერბაიჯანული სანაოსნო კომპანია ASCO, რომელსაც მიაქვს გადაზიდვების საფასურის ნახევარი ან მეტი. ის იმ ბუნებრივ უპირატესობას, რომელიც საქართველოს აქვს ან, წესით, უნდა ჰქონდეს, როგორც საზღვაო ქვეყანას, სრულად უგულვებელყოფს.
კასპიის ზღვა - ეს არის ჩვენი ქვეყნის „უდიდესი პრობლემა“ „შუა დერეფანში“. ამიტომ, იმ მოცემულობით, რაც დღეს არის ამ მარშრუტის გაყოლებით, საქართველოს, როგორც სატრანზიტო ქვეყნის, მომავალი, რბილად რომ ვთქვათ, ბუნდოვანია, სანამ ეს პრობლემა არ გადაწყდება. საქართველოს სატრანსპორტო სისტემაში გადაზიდვებთან დაკავშირებული ყველა გადასახადი რომ გაანულო, ყველა ინფრასტრუქტურული პრობლემა რომ მოაგვარო, ჩვენ მაინც ვერ შევასრულებთ იმ როლს გლობალურ გადაზიდვებში, რაც წესით უნდა შევასრულოთ გეოგრაფიიდან გამომდინარე, თუ ეს პრობლემა არ გადაწყდა სამართლიანად... ან „შუა დერეფანს“ და მის უკიდეგანო რეკლამირებას თავი უნდა დავანებოთ და სხვა მარშრუტებზე ვიფიქროთ.
.jpg)
