თბილისის მეტროს 58 წელი შეუსრულდა. 1966 წლის 11 იანვარი თბილისის ისტორიაში მნიშვნელოვანი თარიღია. ამ დღეს, თბილისის მეტროს ,,დიდუბე“ ,,რუსთაველის“ 6,5 კმ-იანი მონაკვეთი ოფიციალურად გაიხსნა, რომელმაც ქალაქის ინფრასტრუქტურის განვითარებაში უდიდესი როლი ითამაშა.

თბილისის მეტროპოლიტენი — სწრაფი ტრანზიტის მეტროს სისტემა თბილისში. ამჟამად თბილისის მეტროში 23 მოქმედი სადგურია, აქედან 16 განლაგებული გლდანი-ვარკეთილის, ხოლო 7 - საბურთალოს ხაზზე. ხაზების საერთო სიგრძეა 26,4 კმ. ექსპლუატაციაში შევიდა 1966 წლის 11 იანვარს და მეოთხე მეტროს სისტემა იყო საბჭოთა კავშირში (მოსკოვის, ლენინგრადის და კიევის შემდეგ). დანარჩენი საბჭოთა მეტროს სისტემების მსგავსად სადგურების უმეტესობა ძალიან ღრმად არის მიწისქვეშ და დეკორაციით გამოირჩევა. ტრანსპორტირებისთვის გამოიყენება "მეტროვაგონმაშის" როგორც ძველი „ე“ ტიპის სხვადასხვა მოდიფიკაციის ვაგონები, ასევე შედარებით ახალი ტიპი 81-717/714. ვაგონებს ემსახურება ორი დეპო, „ნაძალადევი“ და „გლდანი“.

2005 წელს მეტრომ დაახ. 105,6 მილიონი ადამიანი გადაიყვანა. ექსპლუატაციაში, ძველი ცნობებით, 186 ვაგონია. მეტროპოლიტენს ემსახურება ორი დეპო. პლატფორმები ხუთ ვაგონს იტევს, თუმცა მხოლოდ 4-ვაგონიანი ეშელონები გამოიყენება გლდანი-ვარკეთილის და საბურთალოს ხაზზე (2019 წლამდე, 3-ვაგონიანი მატარებლები იხმარებოდა საბურთალოს ხაზზე).

ერთჯერადი მგზავრობის საფასური 1 ლარია მთელი მგზავრობის პერიოდისთვის (სტუდენტებისათვის მგზავრობის ღირებულება შეადგენს 20 თეთრს, სოციალურად დაუცველი მოსახლეობისათვის - 10 თეთრს, ხოლო სკოლის მოსწავლეთათვის და სკოლამდელი ასაკის ბავშვებისათვის მგზავრობა უფასოა)^[3]. 2022 წლის თებერვლიდან კი ამოქმედდა სააბონენტო სისტემა, რომელიც მოიცავს როგორც 1 დღიან აბონიმენტს, ასევე 1 წლიანს. ვაგონების სამუშაო საათებია დილის 6:00-დან ღამის 00:00-მდე, შემადგენლობებს შორის 4-წუთიანი და 2,5-წუთიანი (პიკის საათებში) ინტერვალებია.

ამჟამად თბილისის მეტროს სისტემა ფართომასშტაბიანი რეკონსტრუქციის პროცესშია: აღდგენილია სადგურების უმრავლესობა და განახლებულია ელმავალ-ვაგონები. ქალაქის ბიუჯეტმა 2006 წელს პროექტისთვის 16 მილიონი ლარი გამოყო. მეტროპოლიტენის ხელმძღვანელები იყვნენ ნ. ბერიძე, ო. ხიზანიშვილი, ი. მელქაძე, გ. გაბუნია, ა. ახვლედიანი, ზ. კიკალეიშვილი, დ. ალავიძე, ლ. კოპლატაძე, ა. ჯაფარიძე, ნ. ჭეიშვილი, მ. კობახიძე ამჟამად — გ. შარკოვი.

ისტორია

თბილისის მეტროპოლიტენის პირველი ესკიზი შედგა თბილისის მეორე გენგეგმაზე მუშაობის დროს. მშენებლობის შესახებ გადაწყვეტილება მიიღო სსრ კავშირის მინისტრთა საბჭომ 1951 წლის 29 სექტემბერს. მშენებლობა დაევალა სსრ კავშირის ტრანსპორტის და მშენებლობის სამინისტროს.

პირველი ხაზი

• 1952 წლის იანვარში ჩამოყალიბდა თბილმეტრომშენის სამმართველო.
• 1953 წელს დაიწყო პირველი შახტის მშენებლობა და გადასარბენი გვირაბების აგება.
• 1957 წელს მეტროპოლიტენის მშენებლობა შეჩერდა და დაიწყო სხვადასხვა დანიშნულების გვირაბების (რკინიგზის, ავტოტრანსპორტის, ჰიდროტექნიკური) მშენებლობა, რისთვისაც მეტრომშენის სამმართველო გარდაიქმნა თბილგვირაბმშენად.
• 1959 წელს განახლდა მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მშენებლობა.
• 1962 წელს შეიქმნა მშენებარე მეტროპოლიტენის დირექცია.
• 1965 წლის 8 თებერვალს მინისტრთა საბჭოს დადგენილებით შეიქმნა თბილისის მეტროპოლიტენის სამმართველო.
• 1965 წლის 28 ნოემბერს გაიარა პირველმა მატარებელმა საცდელი რეისით
• 1966 წლის 11 იანვარს ექსპლუატაციაში ჩაბარდა პირველი რიგის პირველი უბანი (6,3 კმ) ექვსი სადგურით: დიდუბე, ელექტროდეპო, ოქტომბერი, ვაგზლის მოედანი, მარჯანიშვილი და რუსთაველი.
• 1967 წლის მარტში მოწესრიგდა ორლიანდაგიანი მოძრაობა დიდუბე-ელექტროდეპოს მონაკვეთზე მოტარებელთა მობრუნებით სადგურ დიდუბეში.
• 1967 წლის ნოემბერში ხაზის 4 კილომეტრით გაგრძელების შემდეგ სადგურ 300 არაგველამდე შესაძლებელი გახდა შემადგენლობების მობრუნება ხაზის მეორე ბოლოში, ხოლო გადასარბენი გვირაბის სადგურ ოქტომბერის მშენებლობის დამთავრების შემდეგ შესაძლო გახდა მთელ ტრასაზე ორლიანდაგიანი მოძრაობის გახსნა.
• 1971 წლის მაისში 2,5 კილომეტრიანი უბნის ექსპლოატაციაში გაშვებით სადგურ სამგორამდე დამთავრდა მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მშენებლობა 11 სადგურით 12,3 კილომეტრი ტრასით.
• 1985 ნოემბერში ერთდროულად იქნა შეყვანილი ექსპლოატაციაში ორი უბანი ერთი 3,4 კილომეტრის დიდუბის სადგურიდან სადგურ თემქამდე და მეორე 2,0 კმ სადგურ სამგორიდან სადგურ ვარკეთილამდე.
• 1989 წლის იანვარში სადგურები გურამიშვილი (დღეს სარაჯიშვილი) და გლდანი (დღევანდელი ახმეტელის თეატრი) გაიხსნა.

მეორე ხაზი

• 1979 წლის სექტემბერში ამუშავდა მეტროპოლიტენის მეორე ხაზი 5,8 კილომეტრი სიგრძით, რომელმაც დააკავშირა სადგურის მოედანი საბურთალოს რაიონს. პირველი გადაწყვეტილებით ეს მეორე ხაზი უნდა აშენებულიყო როგორც პირველი ხაზის განშტოება; მაგრამ მშენებლობის დამთავრების პერიოდში გადაწყდა, აშენებულიყო მეორე გადასასვლელი სადგური „ვაგზალი-2“ რომელსაც დასაწყისში არ ექნებოდა დამოუკიდებელი მიწისზემოთა ამოსასვლელი.
• 2000 წლის 2 აპრილს გაშვებული იქნა ექსპლუატაციაში ერთი უბანი გოცირიძე-ვაჟა-ფშაველა 1,2 კილომეტრის სიგრძით ერთმხრივი მოძრაობით.
• 2017 წლის 16 ოქტომბერს ექსპლუატაციაში გაეშვა ვაჟა-ფშაველა-სახელმწიფო უნივერსიტეტის მონაკვეთი^[4].

სადგური „სახელმწიფო უნივერსიტეტი“

ერთთაღოვანი სადგური საბურთალოს ხაზის ბოლოში, სადგურ „ვაჟა-ფშაველას“ შემდეგ. სადგურის მშენებლობა 1986 წელს დაიწყო და 1995 უნდა დასრულებულიყო, მაგრამ 90-იანი წლების დასაწყისში განვითარებული მოვლენების გამო ვერ მოხერხდა ამ სადგურის დასრულება. 2000 წელს სადგური დაკონსერვდა. 2015 წელს განახლდა ამ სადგურზე მუშაობა და 2017 წლის აგვისტოში სადგურის მშენებლობა დასრულდა. ტესტირების შემდეგ სადგური ოფიციალურად 2017 წლის 16 ოქტომბერს გაიხსნა.

მოსამზადებელი სამუშაოებისათვის თბილისის მუნიციპალური განვითარების ფონდმა 2013 წელს გამოყო 4,370.7 ათასი ლარი სადგურ უნივერსიტეტის და მიმდებარე გადასარბენი გვირაბების სამშენებლო სამუშაოების დაპროექტება-ადმინისტრირებისათვის, ასევე გამოცხადდა ვაკანსია საერთაშორისო ექსპერტზე, რომელიც მოამზადებდა მშენებლობის პროექტს. ვაკანსიაზე განაცხადების შეტანის ბოლო ვადა იყო 2013 წლის 18 მარტი.

მშენებლობის ძირითადი დამფინანსებელია აზიის განვითარების ბანკი. „სახელმწიფო უნივერსიტეტის“ გახსნასთან ერთად, სრულად დაიტვირთება ვაჟა-ფშაველას ორივე გვირაბი, სადაც გაუქმდა ერთლიანდაგიანი მოძრაობა და მგზავრებს აღარ უწევთ შემადგენლობიდან შემადგენლობაში გადაჯდომა.

ინფრასტრუქტურა

ხაზების საერთო საშუალო საექსპლუატაციო სიგრძეა 26.4 კმ (ორივე გვირაბის). ცალკე აღებული ლიანდაგების მიხედვით გვირაბების საერთო სიგრძეა 53.7 კმ, ღია უბნების 3.6 კმ, ხოლო დეპოების და ჩიხების - 5.2 კმ. მეტროპოლიტენის სისტემაში შედის 26 დამადაბლებელი და 14 წევის ქვესადგური, 173 კმ მაღალი ძაბვის და 373 დაბალი ძაბვის კაბელი, 20 სიგნალიზაციის სარელეო, 224 შუქნიშანი და 10 განვითარებული სადგური ბლოკ-საგუშაგოთი. მეტროპოლიტენის მაქსიმალური საპროექტო გამტარუნარიანობაა 36 წყვილ მატარებელზე საათში. ორივე ხაზზე სადგურების პლატფორმების სიგრძე შეადგენს 102 მეტრს და დაპროექტებულია მაქსიმუმ ხუთვაგონიანი შემადგენლობების ექსპლუატაციისათვის.

დეპოები და მოძრავი შემადგენლობამეტროპოლიტენს ემსახურება ორი დეპო, „ნაძალადევი“ (დეპო #1) და „გლდანი“ (დეპო #2), აქედან პირველი ემსახურება საბურთალოს, მეორე კი გლდანი-ვარკეთილის ხაზს.

გლდანის დეპოს ბალანსზეა 32 81-717М, 33 81-714М, 43 Еж3М, 9 Ем-508Т (ტაშკენტიდან ჩამოტანილია ყველა Ем-508Т), 16 Ема-502М ტიპების ვაგონი; სულ ექსპლუატაციაში 133 ვაგონია.

ნაძალადევის დეპოს ბალანსზე იმყოფება 30 81-717М, 17 81-714М და 11 Ема-502М ტიპების ვაგონი. ექსპლუატაციაშია ყველა, 58-ვე ვაგონი.

თბილისის მეტროს ყველაზე ძველი, 1965 – 71 წლებში გამოშვებული Е და Еж ტიპის სულ 69 ვაგონი ყველა ჩამოწერილია და მათი ნახვა დღეს მხოლოდ გარაჟებად, სათავსოებად და კაფეებად არის შესაძლებელი. ვაგონების კაპიტალური რემონტი და მოდერნიზაცია ხორციელდება გლდანის დეპოს ტერიტორიაზე განთავსებულ მოსკოვის ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხნის თბილისის ფილიალში. ოფიციალური ცნობებით 2012 წლის ბოლომდე მოდერნიზებულია 117 ვაგონი, 2013 წელს იგეგმებოდა კიდევ 14 ვაგონის მოდერნიზება. თბილისის ვაგონების გარდა, მოცემულ საწარმოში მიმდინარეობს ერევნის და ბაქოს მეტროპოლიტენების ვაგონების მოდერნიზაცია. მეტროპოლიტენის ინფრასტრუქტურის ტექნიკურ მომსახურებას უზრუნველყოფს მოტოდეპო, რომელიც განთავსებულია დიდუბეში. მის ბალანსზე იმყოფება АГМ, АГМУ და ДМ მოდელის ბენზინის ძრავზე მომუშავე ავტომოტრიცები და УП-2 მოდელის ორღერძიანი სატვირთო პლატფორმები. ასევე მოტოდეპო ფლობს რამდენიმე სპეციალურ ვაგონს, რომლებიც განთავსებულია ჩამოწერილი ავტომოტრიცების ან 1920-30-იან წლებში გამოშვებულ სარკინიგზო ცისტერნების ბაზაზე: საგაბარიტო ჩარჩო, გვირაბების სარეცხი დანადგარი და ასენიზატორი. სამეურნეო ტექნიკიდან უძველესი ექსპონატია ლიანდაგმზომი В4 სერიის ვაგონის ბაზაზე. არსებული ვაგონი გამოშვებული იქნა Orenstein & Koppel-ის მიერ 1927 წელს როგორც СI სერიის ვაგონი ბერლინის ფართოპროფილიანი მეტროპოლიტენისთვის. 1945 წელს საბჭოთა კავშირმა 120 ცალი СI, СII, СIII ვაგონი მიიღო ბერლინის მეტროპოლიტენიდან რეპარაციის სახით მოსკოვის მეტროპოლიტენისთვის, რომელიც ამ პერიოდში ვაგონების დეფიციტს განიცდიდა. 1946-47 წლებში მოხდა ვაგონების შეკეთება და ადაპტაცია მოსკოვის მეტროს ვაგონშემკეთებელ ქარხანაში (დღევანდელი მოსკოვის ელექტრომოძრავი შემადგენლობის სარემონტო ქარხანა). ვაგონებს მიენიჭათ ახალი ნომრები და სერია В: СI ტიპის ვაგონებს მიენიჭათ В1 სერია, СII ტიპის ვაგონებს В2 და СIII ტიპის ვაგონებს В3 სერია. უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა 24 СI ტიპის ვაგონი, რომელიც წამოიღო საბჭოთა კავშირმა, ომის დროს იმყოფებოდა ბერლინის მეტროს დატბორილ მონაკვეთში და მათი ელექტროაღჭურვილობა სრულიად გამოუსადეგარი იყო, ამიტომ მათ მოხსნეს ძრავები და გადააკეთეს მისაბმელ ვაგონებად. ექსპლუატაციამ აჩვენა, რომ უძრავო ვაგონების ექსპლუატაცია გაუმართლებელი იყო: ძრავიან ვაგონებს არ ჰყოფნიდათ მათი გაწევის სიმძლავრე. ამიტომ 1948-49 წლებში В1 ტიპის ვაგონებზე დააყენეს ტროლეიბუსის ძრავები და მიიღეს В4 სერია. ამავდროულად კიდევ ერთხელ შეიცვალა ვაგონების ნომრები. სათადარიგო ნაწილების უქონლობის გამო В სერიების ვაგონების ექსპლუატაცია ყველაზე ხანმოკლე გამოდგა სხვა სერიებთან შედარებით და მათი ექსპლუატაციის ბოლო წელი იყო 1966, ფილის ხაზზე მოსკოვში. ვაგონების ჩამოწერის შემდეგ ნაწილი დაიჭრა და ნაწილი გადაიგზავნა სხვადასხვა მეტროდეპოებში მათი სამეურნეო მიზნებით გამოყენებით. ერთ-ერთი ასეთი ვაგონი ნომერი 163 (ყოფილი СI ნომერი 264 და В1 ნომერი 1155) აღმოჩნდა კიევში, სადაც მასზე დააყენეს სალიანდაგმზომო აპარატურა და გამოგზავნეს თბილისში 1969 წელს. დღეს ის მსოფლიოში ერთ-ერთი B-ტიპის ვაგონია ექსპლუატაციაში და ინახება გლდანის დეპოში. ხაზზე გამოდის ყოველ თვეს Еж3М ვაგონებით.

ხაზები

სადგურების სია

 მთავარი სტატია: თბილისის მეტროსადგურების სია.