,
ვენეციის კომისია "დეოლიგარქიზაციის შესახებ" კანონპროექტზე საბოლოო მოსაზრებას აქვეყნებს.
ვენეციის კომისიის დასკვნით, კანონპროექტი არ უნდა იქნას მიღებული და არ უნდა მოხდეს „სისტემური“ მიდგომიდან გადახვევა.
ვენეციის კომისიის რეკომენდაციაა, რომ კანონპროექტი არ იქნეს მიღებული, ხოლო საქართველოს ხელისუფლებამ ოლიგარქიულ ზეგავლენასთან ბრძოლისთვის შეიმუშაოს მაკორექტირებელი, დამატებითი კანონები და ზომები, რომლებიც მოიცავს:
ეფექტური კონკურენტუნარიანი პოლიტიკის განხორციელება; უმაღლეს დონეზე კორუფციასთან ბრძოლის გაძლიერება; სახელმწიფო შესყიდვების გამჭვირვალობა; მასობრივი ინფორმაციის საშუალებების პლურალიზმის გაძლიერება და მასობრივი ინფორმაციის საშუალებების მფლობელთა გამჭვირვალობა; ფულის გათეთრებასთან ბრძოლის პოლიტიკის დახვეწა, იურიდიული პირების და წარმონაქმნების გამჭვირვალობის ჩათვლით; პოლიტიკური პარტიებისა და საარჩევნო კამპანიების დაფინანსების წესების და კონტროლის არსებული მექანიზმების გაძლიერება; საგადასახადო კანონმდებლობაში ცვლილებების შეტანა - ძირითადი მარეგულირებელი და მაკონტროლებელი ორგანოების დამოუკიდებლობისა და ეფექტურობის ამაღლება.
ვენეციის კომისია ხაზს უსვამს, რომ ზემოაღნიშნული სისტემის ეფექტური ფუნქციონირებისთვის საჭიროა სასამართლო სისტემის რეფორმის ჩატარება, რომელიც მიმართული იქნება მის დამოუკიდებლობასა და მიუკერძოებლობაზე, მათ შორის ეს ეხება იუსტიციის უმაღლეს საბჭოს.
"ვენეციის კომისია ხაზს უსვამს, რომ კერძო პირის ხელში ეკონომიკურ, პოლიტიკურ და საზოგადოებრივ ცხოვრებაზე მნიშვნელოვანი გავლენის კონცენტრირების საშიშროება ნებისმიერ ქვეყანაში შეიძლება არსებობდეს. ქვეყნების უმრავლესობამ შეიმუშავა და შემოიღო ურთიერთდაკავშირებული საკანონმდებლო, ადმინისტრაციული, ეკონომიკური და სხვა ზომები, რათა თავიდან აიცილოს ამ კონცენტრირების გამანადგურებელი ზემოქმედება დემოკრატიაზე, კანონის უზენაესობაზე და ადამიანის უფლებებზე. ამ სისტემური მიდგომის ნაცვლად, საქართველომ გადაწყვიტა ებრძოლოს ოლიგარქიზაციის დესტრუქციულ გავლენას „პირადი მიდგომით“, დეოლიგარქიზაციის შესახებ კანონის მომზადებით. ეს "პირადი მიდგომა" მიმართულია ადამიანების „ოლიგარქებად“ იდენტიფიცირებაზე გარკვეული კრიტერიუმების მიხედვით, როგორებიც არის სიმდიდრე, მასობრივი ინფორმაციის საშუალებების ფლობა (და ა. შ.), და უწესებს რიგ შეზღუდვებს. მიუხედავად იმისა, რომ გადახედილ ვერსიაში შეზღუდვების უმეტესობა მოიხსნა, ამ კანონპროექტით პოტენციური პოლიტიკური გადამეტება და დებულებების გამოყენება კვლავ სერიოზულ საფრთხეს უქმნის კანონის უზენაესობას და პოლიტიკურ პლურალიზმს. ჩვენ ვაღიარებთ, რომ ოლიგარქიულ გავლენასთან ბრძოლაში უნივერსალური გადაწყვეტა არ არსებობს და განსაკუთრებულ, უკიდურესად კრიტიკულ შემთხვევებში, მაგალითად ხელისუფლების დამხობის დროს, პირადი ხასიათის რადიკალური გადაწყვეტილებები შეიძლება გამართლებული აღმოჩნდეს დროებით და საგანგებო საფუძველზე",- აღნიშნულია დოკუმენტში.
ვენეციის კომისია თვლის, რომ ეს უნდა იყოს „სისტემური მიდგომის“ დამატება და არა ალტერნატივა.
"ეს ზომები შემუშავებული უნდა იყოს პოლიტიკური პლურალიზმისა და კანონის უზენაესობის სტანდარტების სრული დაცვით, კერძოდ, გადაწყვეტილების მიმღები ორგანოს დამოუკიდებლობის მტკიცე გარანტიებით და სათანადო სამართლებრივი პროცედურით. ამჟამად კანონპროექტი არ შეიძლება განიხილოს დემოკრატიულ და ეფექტურ პასუხად. დეოლიგარქიზაციის შესახებ ასეთი კანონმდებლობა შეიძლება გახდეს სახიფათო ინსტრუმენტი ხელისუფლების ხელში პოლიტიკური ოპონენტების დევნისთვის", - ნათქვამია დასკვნაში.
თბილისის მერია გადასასვლელ ხიდთან, ცოტნე დადიანისა და სადგურის მოედნის დამაკავშირებელი ესტაკადის მშენებლობას გეგმავს. ახალი ინფრასტრუქტურული პროექტი 2026 წლის ბიუჯეტში უკვე გათვალისწინებულია და მასზე მომდევნო წელს 10 მილიონი ლარი დაიხარჯება, 2027 წელს კი დამატებით 87.5 მილიონი ლარი. მთლიანობაში 280-მეტრიანი ესტაკადის პროექტირება-მშენებლობის წინასწარი სავარაუდო ღირებულება 100 მილიონ ლარს შეადგენს. პროექტზე საგზაო მარშრუტის კვლევაზე 2025 წელს უკვე 2.5 მილიონი ლარი დაიხარჯა.
2026 წლის ბიუჯეტის განმარტებით ბარათში მითითებულია, რომ სარკინიგზო მაგისტრალი ქალაქის ცენტრალურ მონაკვეთს ყოფს იმგვარად, რომ მოედნის პარალელურად არსებულ ქუჩებს შორის დაკავშირებადობა მინიმალურია და აუცილებელია საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის ახალი ინფრასტრუქტურის შექმნით ქალაქის უბნების დაკავშირებადობა გაუმჯობესდეს.
"ქალაქ თბილისის ცენტრში არსებული რკინიგზის კორიდორი და თანმდევი ინფრასტრუქტურა ქმნის 4-კილომეტრიან მონაკვეთს აღმოსავლეთ-დასავლეთ სატრანსპორტო კავშირის გარეშე, გარდა შეზღუდული რაოდენობის საფეხმავლო კავშირებისა. ეს ისტორიული დაბრკოლება ხელს უშლის თბილისის სატრანსპორტო გეგმის პრიორიტეტებისკენ მისწრაფებას. სადგურის მოედანი მდებარეობს აღნიშნულ ამ 4-კილომეტრიან მონაკვეთში. ის წარმოადგენს დედაქალაქის უმნიშვნელოვანეს სატრანსპორტო „ჰაბს“, სადაც თავს იყრის 61 ავტობუსის მარშრუტი, მეტროს 2 ხაზი, ისევე როგორც საქართველოს რკინიგზის სერვისები. ტერიტორია ემსახურება საათში 330 ავტობუსის სერვისს, საიდანაც მომავალში 150 გამოიყენებს ხიდს. თბილისის სატრანსპორტო გეგმის თანახმად, სადგურის მოედანი ასევე იქნება თბილისის საგარეუბნო რკინიგზის სერვისების თავმოყრის წერტილი, რაც კიდევ უფრო მნიშვნელოვანს გახდის მისი, როგორც სატრანსპორტო ჰაბის ფუნქციას. ამჟამინდელი მდგომარეობით, აღმოსავლეთ-დასავლეთ კავშირის არარსებობა აფერხებს მაღალი ხარისხის ჰაბის განვითარებას, ხშირად 22 ავტობუსის მარშრუტის შეწყვეტა ხდება ვადაზე ადრე ან ახორციელებენ 1.5 კილომეტრიანი შემოვლითი მგზავრობას, რომელიც მნიშვნელოვნად ზრდის გადაადგილების დროს, ჰაერის დაბინძურებასა და ვიბრაციას, ისევე როგორც ამცირებს მარშრუტების ხარჯეფექტიანობას. თბილისის სატრანსპორტო გეგმით გათვალისწინებულ აღმოსავლეთ-დასავლეთის შეკავშირებულობის ალტერნატივების ანალიზის კვლევამ, რომელიც მსოფლიო ბანკის დახმარებით ჩატარდა, მულტიკრიტერიუმიანი ანალიზის საშუალებით, გამოავლინა თბილისის ცენტრში არსებული რკინიგზის ხაზის ორ მხარეს (აღმოსავლეთ და დასავლეთ) შორის ახალი კავშირის შექმნის საუკეთესო ალტერნატივა - საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტის მქონე საავტომობილო ხიდი, დადიანის ქუჩასა და სადგურის მოედანს შორის. ქ. თბილისის მუნიციპალიტეტის მერია ფლობს თბილისის სატრანსპორტო გეგმით გათვალისწინებულ აღმოსავლეთ-დასავლეთის შეკავშირებულობის ალტერნატივების ანალიზის კვლევის საფუძველზე შექმნილ ანგარიშს, კონცეფციას. პროექტის მიზანი არის, ამ კონცეფციით განსაზღვრული, საავტომობილო ხიდის მშენებლობა.
აღნიშნული ობიექტი წარმოადგენს საავტომობილო ხიდს ქალაქ თბილისში, რომელიც დააკავშირებს სადგურის მოედანს დადიანის ქუჩასთან და იქნება 280 მეტრი სიგრძის, 8.5 მეტრი სიგანის სწორ მონაკვეთში, ხოლო 15 მეტრი სიგანის მოხვევის მონაკვეთში (ე.წ. სპირალი, რომელიც ეშვება სადგურის მოედანზე). ხიდი იქნება ორზოლიანი და დასავლეთით, სადგურის მოედანზე დაშვებისას, რამპას ექნება მარჯვნივ ჩამხვევი ზოლი. რკინიგზის დერეფნის კვეთისას აუცილებელია 7 მეტრიანი სხვაობა რკინიგზის ლიანდაგსა და ხიდის სტრუქტურას შორის. საავტომობილო ხიდი ითვალისწინებს 18 მეტრიანი ავტობუსების მართვის ტრაექტორიებს, მისი მაქსიმალური გრძივი ქანობი - 10.7%, ხოლო მინიმალური რადიუსი - 12 მეტრი. საავტომობილო ხიდის გამტარობა შერეული ნაკადების პირობაში იქნება 800 ავტომობილი ერთ საათში ერთი მიმართულებით", - ნათქვამია 2026 წლის ბიუჯეტის განმარტებით ბარათში.
წყარო: https://bm.ge
