,
ავტორები: ნათია მიხელიძე და მარიამ კაჭკაჭაშვილი
წელს დედაქალაქის მეტრო 57 წლის გახდა და დროის სვლასთან ერთად მასზე მოთხოვნა იმატებს. მიწისქვეშა ტრანსპორტით დღეში ნახევარ მილიონამდე მგზავრი გადაადგილდება. ორი წლის წინ კი ეს რიცხვი ორჯერ ნაკლები იყო.
თბილისის მეტროს არც მგზავრთა ნაკადი აკლია და არც პრობლემები – სადგურებსა და ვაგონებში ხან წყალი ჩადის, ხან – ჭერი ინგრევა, ხან კი რეაბილიტაციების დროულად დასრულებას თავს ვერ აბამენ და ტრანსპორტი წლობით ფერხდება. ცალკე თავის ტკივილია ჭყლეტვა ვაგონებში, ესკალატორებსა თუ ხაზებს შორის გადასასვლელზე.
იანვარში ცნობილი გახდა, რომ იწყება თბილისის მეტროს მოდერნიზაციის პროექტი. რაც ნიშნავს, რომ 2029 წელს განახლებული იქნება თბილისის 23 მეტროსადგურიდან 12. ამისთვის, 55,6 მილიონი ევრო უნდა დავხარჯოთ, საიდანაც 50,6 მილიონი “იბიარდმა” გვასესხა, 5 მილიონი კი “მწვანე კლიმატის ფონდმა” გვაჩუქა, გრანტის სახით.
ჩვენი ჟურნალისტური გამოძიების ფარგლებში ვიკვლიეთ და ამ სტატიით გიყვებით, როგორ ვაპირებთ ვალად აღებული თანხის განკარგვას, რომელი სადგურები შეირჩა სარეაბილიტაციოდ, უნდა გვქონდეს იმედი, რომ ექვსი წლის თავზე მეტრო გამართულად იმუშავებს, თუ ეს ჯერ კიდევ კითხვის ნიშნის ქვეშ დგას? დავინტერესდით, რა ნაბიჯებს დგამს მერია, რომ ეს სანაქებო პროექტი თანმიმდევრულად და ხარისხიანად წარიმართოს, სადგურების დაკეტვამ დისკომფორტი არ შექმნას და მგზავრებმა ალტერნატიული გზებით იმოძრაონ.
“იმედი გვაქვს, რომ ეს პროექტი გააუმჯობესებს გარემოს და ჩვენი მოქალაქეების სიცოცხლის ხარისხს. ასევე იმედი გვაქვს, რომ პროექტის წარმატებული შესრულება მეტ ხალხს უბიძგებს საჯარო ტრანსპორტით სარგებლობისკენ…”- ამბობდა ფინანსთა მინისტრი ლაშა ხუციშვილი 17 იანვარს, როცა საქართველოსა და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკს/ “იბიარდს” შორის სასესხო შეთანხმება დაიდო.
ბანკმა 50,6 მილიონი ევრო 20 წლით გვასესხა. ამას ზემოდან “მწვანე კლიმატის ფონდის” 5 მილიონ ევროიანი გრანტიც დავუმატეთ და გადაწყდა განახლდეს თბილისის 12 მეტრო სადგური. თუმცა, ზუსტად რომელი, ჯერ არ იციან.
“კონკრეტულად, რომელი მეტროსადგურების რეაბილიტაცია განხორციელდება თბილისის მეტროს მოდერნიზაციის პროექტის ფარგლებში, დაზუსტდება პროექტის მომდევნო ეტაპზე, კონცეპტუალური დიზაინის შემუშავებისა და 12 მეტროსადგურის რეაბილიტაციისთვის საჭირო შესყიდვის მხარდაჭერის შესახებ საკონსულტაციო მომსახურების ფარგლებში,”- მოგვწერეს თბილისის სატრანსპორტო კომპანიიდან.
როგორც თბილისის მერიამ ივლისში დაგვიანონსა, შეიცვლება “სადგურის მოედნის” სამი ესკალატორი; რეაბილიტირდება ცენტრალური სადრენაჟე სატუმბი სადგურები, გარე სავენტილაციო სისტემები და უწყვეტი კვების წყარო (UPS); შეიცვლება ხანძარსაწინააღმდეგო, სპეციალური და ადმინისტრაციული სატელეფონო სისტემები; სრულად გადაიარაღდება როგორც მეტროს სახელოსნოები, ისე სასწავლო ცენტრი; გარემონტდება შენობა-ნაგებობები, განახლდება მგზავრთა ინფორმირების სისტემა, ტექნიკური ხელსაწყოები და დანადგარები. იგეგმება 36 ესკალატორის ძრავის მოდერნიზაციაც, რაც დაზოგავს ელექტროენერგიას.
გარდა ამ ჩამონათვალისა, რამდენიმე მეტროს სადგურზე იგეგმება დახრილი ლიფტების მონტაჟიც, რომლითაც შშმ პირები, მოხუცები და სხვა სპეციალური საჭიროების მქონე პირები ისარგებლებენ.
“იბიარდმა” თანხა ორ ნაწილად მოგვცა. ჯერ 30,3, შემდეგ – 20,3 მილიონი ევრო. პირველი ნაწილის გადახდა 2027 წელს უნდა დავიწყოთ და 2040-მდე დავფაროთ, მეორე კი 2030-ში დავიწყოთ და 2043-მდე მოვრჩეთ. თანხა წელიწადში ორჯერ, აპრილსა და ოქტომბერში უნდა ჩავრიცხოთ. სესხის წლიური საკომისიო 0.5%-ია.
ეს ყველაფერი კარგი, მაგრამ მნიშვნელოვანია, ვიცოდეთ, რა გეგმა აქვს თბილისის მერიასა და სატრანსპორტო კომპანიას, გაწერეს მომავალი 6 წლის სამუშაოები? დასახეს სტრატეგია, როდის და რომელი მეტროსადგური განაახლონ, რამდენი ხნით დაკეტონ, ან ამ დროს მოქალაქეებს რა ალტერნატიული გზა შესთავაზონ? ვეცადეთ ამ კითხვებზე პასუხები მოგვეძიებინა, როგორც საჯარო უწყებებში, ისე ტრანსპორტის დაგეგმარებაში გამოცდილ სპეციალისტებთან და მეტროსადგურების თანამშრომლებთან.
წელს 25 იანვარს თბილისის ვიცემერმა ირაკლი ხმალაძემ თქვა, რომ ერთიანად თორმეტივე სადგურის გაჩერებას ვერ შეძლებენ, ამიტომ პროექტი ეტაპობრივად, 2023-2029 წლებში განხორციელდება. მან ვარაუდებით ისაუბრა და არ დაუკონკრეტებია, როგორია გრაფიკი, რომელი სადგურით იწყებენ, რომლით ასრულებენ, ან რა ვადებით აპირებენ მათ დაკეტვას. მერია აქედან ექვსი თვის შემდეგაც არ იყო ჩამოყალიბებული, რა სტრატეგიით აპირებდნენ მეტროსადგურების რეაბილიტაციას.
„ჯერჯერობით, ხელშეკრულება ფორმდება კონსულტანტთან, რომელმაც უნდა დაწეროს სატენდერო პირობები და განსაზღვროს თანმიმდევრობები, როგორც სამუშაოს შესრულების, ასევე მეტროსადგურების რიგითობა… ეს გაგრძელდება, დაახლოებით, აგვისტოდან თებერვლის ჩათვლით,”- ამბობდა ხმალაძე 2023 წლის 12 ივლისს.
აგვისტოს დასაწყისში მერიაში მოვიკითხეთ, რა კვლევები ჩაატარეს, როდის იწყებენ სამუშაოებს, თუ გამოაცხადეს ტენდერი, როგორ გაანაწილეს თანხა ცალკეულ მეტროსადგურებზე, ერთდროულად გეგმავენ მათ განახლებას თუ ეტაპობრივად? ასევე, უნდა ველოდეთ თუ არა სადგურების დაკეტვას და ასეთ შემთხვევაში, რა ალტერნატივას შესთავაზებენ მოქალაქეებს?
თბილისის სატრანსპორტო კომპანიამ გვიპასუხა, 12 მეტროსადგურის რეაბილიტაციისთვის ჩავატარეთ ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევა და ამ ეტაპზე დავალებების შემუშავება მიმდინარეობსო:
“კონკრეტულად მეტროსადგურებში რა სამუშაოები ჩატარდება, როგორი იქნება რეაბილიტაციის განხორციელების გეგმა, საჭირო გახდება თუ არა რომელიმე მეტროსადგურ(ებ)ის დაკეტვა და ტრანსპორტირების ალტერნატიული ვარიანტის შემუშავება/შეთავაზება ქალაქისთვის, დადგინდება პროექტის განხორციელების სხვადასხვა ეტაპზე და მოხდება საზოგადოებისთვის წინასწარ ინფორმაციის მიწოდება.”
რაკი ამომწურავი ინფორმაცია ვერ მივიღეთ, სატრანსპორტო კომპანიას ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევის გამოგზავნა ხელახლა ვთხოვეთ. თუმცა, კვლევის ასლი არ მოუწოდებიათ და ისევ მშრალად გვიპასუხეს:
“განხორციელდა თბილისის მეტროსადგურების ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევა, რომელმაც მოიცვა თბილისის ყველა მეტროსადგური. ამავე ეტაპზე, ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკთან მოლაპარაკებების ფარგლებში, შეთანხმდა 12 მეტროსადგურის რეაბილიტაციის პროექტის განხორციელება.”
სპეციალისტებსაც უჭირთ თქმა, უნდა ველოდეთ თუ არა სადგურების დახურვას. ელენე ხუნდაძე ცხრა წელია ურბანული ტრანსპორტის პოლიტიკისა და დაგეგმვის მიმართულებით მუშაობს. შიშობს, რომ ამ პროექტისას სადგურები ერთდროულად დაიხურება და მოქალაქეებს დისკომფორტს შეუქმნით.
“სადგური თუ დაიხურება, სანამ ერთი გაიხსნება, მეორეს დაკეტავენ, ექვს წელზე ბევრად დიდხანს გაიწელება… მეტროს ალტერნატიული სიმძლავრე ავტობუსების ქსელში არ გვაქვს, გადაჭედილია ყველა. მეტრო მაინც სწრაფია და ავტობუსებს გაცილებით დიდი დრო სჭირდებათ. მეტრო უფრო დიდი ხანი მუშაობს და ის ერთი საათიც გადამწყვეტია ვიღაცისთვის, ვინც 7 საათზე უნდა იყოს სამსახურში..,”- ამბობს ქალაქმგეგმარებელი ელენე ხუნდაძე.
მეტროს მემანქანე და “ერთობა 2013”-ის წევრი არჩილ ლაბაძე ფიქრობს, რომ 12 მეტროსადგურზე დაგეგმილი სამუშაოები სასიცოცხლო მნიშვნელობისაა. თუმცა, თამამად ვერ ამბობს, რომ საქმე ზედმიწევნით შესრულდება:
“ვხედავ ჯფუფებს, რომლებიც იკვლევენ, პროექტირდება მომავალში ჩასატარებელი სამუშაოები. თუმცა, არსებული გამოცდილებიდან და იმ რეალობიდან, რასაც ყველა ვხედავთ, ვერ ვიტყვი, რომ მოცემულ დროში რიგიანად წავა ყველაფერი… 12 მეტროსადგური 12 გამოწვევაა. ყველა მეტროსადგურს თავისი სპეციფიკა აქვს. ამიტომ, ჩემი აზრით, იქნება ექსცესები.”
თბილისის მერიისგან გამოვითხოვეთ სამუშაოების პროექტი, მეტროს განვითარების ერთიანი სტრატეგია, ასეთის არსებობის შემთხვევაში და ის კვლევა, რომლის საფუძველზეც რეაბილიტაცია ამ 12 სადგურზე გადაწყდა. ჩვენს წერილზე საპასუხოდ კანონით განსაზღვრული ვადა გავიდა, თუმცა ინფორმაცია ამ დრომდე არ მოუწოდებიათ.
რა კრიტერიუმებით შეირჩა განსაახლებელი სადგურები, არც ტრანსპორტის დაგეგმარებაზე მომუშავე სპეციალისტებმა იციან. მათ ჩვენთან მხოლოდ ვარაუდები გამოთქვეს. “ურბანული ლაბორატორიის” დირექტორი გიორგი ბაბუნაშვილი ამბობს, რომ ამ სადგურების ნაწილს წყლის დაგროვების პრობლემა აქვს, ზოგში 2005-2008 წლებში პლასტმასი ააკრეს და აუცილებელია მოხსნა”
“ავლაბარში” იყო [პლასტმასი] და მოიხსნა. ‘ისანში’, ‘ნაძალადევსა’ და ‘თავისუფლების მოედანზე’ მოსახსნელია… წყლის გამოდენაა, მაგალითად, ‘სარაჯიშვილზე’, ‘გურამიშვილზე’, სადაც თაღიდან მოდის წყალი. წყლის პრობლემაა ‘სადგურის მოედანი 2’-ზეც…”
ქალაქმგეგმარებელი ელენე ხუნდაძე ამბობს, რომ შესაძლოა თბილისის მერია დაეყრდნო 2017 წლის კვლევას, რომელიც აზიის განვითარების ბანკის დაკვეთით ჩატარდა და სადგურების პრობლემები აჩვენა.
“თბილისის მეტროს მოდერნიზაციის” პროექტი რომ სკეპტიკურ განწყობებს იწვევს, გასაკვირი არ უნდა იყოს. იმ ფონზე, რომ თბილისის მერია სადგურების რეაბილიტაციისას თანმიმდევრულობით და ოპერატიულობით არ გამოირჩევა.
მაგალითად, “გოცირიძის” მეტროსადგური თავდაპირველად დათქმულ დროზე ორი წლის დაგვიანებით გაიხსნა. “სადგურ გოცირიძეს მატარებელი გაივლის გაუჩერებლად,”- ეს ფრაზა მგზავრებს სამი წელი ესმოდათ. სამუშაოებში შპს “კაიზენის” ფილიალს 1 მილიონი ლარი გადაუხადეს და საქმე შვიდ თვეში უნდა დაესრულებინათ. თუმცა, კონტრაქტში ცვლილებები შევიდა, კომპანიამ ვადები ვერ დაიცვა, სამუშაოების 50%-იც ვერ შეასრულა და საბოლოოდ, სატრანსპორტო კომპანიამ მასთან კონტრაქტი გაწყვიტა. მშენებელი კომპანია “შავ სიაში” მოხვდა და 352 ათასი დოლარის პირგასამტეხლოც დაეკისრა.
შემდეგ “გოცირიძის” რეაბილიტაციაში შპს “მამისონი” ჩაერთო. სატრანსპორტო კომპანიამ მასთან 4,7 მილიონ ლარიანი კონტრაქტი გააფორმა და სამუშაოებისთვის დრო 2022 წლის ივნისამდე მისცა. “მამისონი” წინამორბედის კვალს გაჰყვა, ნაკისრი ვალდებულებები ვერ შეასრულა, რის გამოც კონტრაქტი შეუწყვიტეს და “შავ სიაშიც” მოხვდა. საბოლოოდ, განახლებული მეტროსადგური 2023 წლის 18 მარტს გაიხსნა.
ერთია სამუშაოების გახანგრძლივება და მეორე – ხარისხი. არ ვართ დაზღვეული, რომ ახალგარემონტებული სადგურის ჭერი არ ჩამოიშლება და ქვეშ არ მოგვიყოლებს. ამის თქმის საფუძველი ახლო წარსულის გამოცდილებითაც გვაქვს. “ვარკეთილის” რეაბილიტირებული სადგურის ჭერი ხუთი წლის წინ ჩამოიშალა, რის შედეგადაც 14 მგზავრი დაშავდა. არადა, ამ სადგურის განახლებისთვის “ყვარელრემმშენს” 334 ათასი ლარი გადაუხადეს. კომპანია კარგი რეპუტაციით არ გამოირჩეოდა. ერთი წლის განმავლობაში შესყიდვების სააგენტოს “შავ სიაში” იყო. თუმცა, ფაქტია, მერიამ ამაზე თვალი დახუჭა.
ჭერის ჩამონგრევიდან ოთხ წელში, სატრანსპორტო კომპანიამ “ვარკეთილის” მეტროსადგურის რეკონსტრუქცია და კაპიტალური რემონტი გადაწყვიტა, 13 მილიონ ლარამდე გამოყო და ეს საქმე შპს “სამშენებლო კომპანია მამისონს” ანდო. ეს ის კომპანიაა, “გოცირიძის” სამუშაოებისას რომ “გამოიჩინა თავი”. “მამისონმა” საქმე დროულად ვერც ამჯერად დაასრულა, ხელშეკრულება შეუწყვიტეს და “შავ სიაშიც” შეიყვანეს.
ახლა ვარკეთილის მეტრო შპს „ბადა ქონსტრაქშენის“ იმედადაა. მათ 13 მილიონ ლარად 2024 წლის ზაფხულამდე უნდა დაასრულონ სადგურის რეკონსტრუქცია და კაპიტალური რემონტი. კომპანია “ოცნების” შემწირველ ბაჩანა ადამიას ეკუთვნის. მან პარტიას 2014 წელს 60 ათასი ლარი ჩაურიცხა.
კიდევ ერთი “აქილევსის ქუსლია” “ავლაბრის” მეტროსადგურის რეაბილიტაცია. პროექტი მუშაობის დაწყების შემდეგ დაკორექტირდა, ამის გამო საქმე გაჭიანურდა და სამუშაოების დასრულება ერთი წლით, 2024 წლის მარტამდე გადაიდო. აქაც შპს “ბადა ქონსტრაქშენი” მუშაობს. მათ სატრანსპორტო კომპანიასთან 4,2 მილიონ ლარიანი გამარტივებული შესყიდვის ხელშეკრულება აქვთ გაფორმებული.
12 ივლისს თბილისის მერმა კახა კალაძემ სამუშაოების გაწელვის მიზეზი ასე ახსნა – გამოიკვეთა, რომ სადგურის რკინა-ბეტონის კონსოლი ავარიულ მდგომარეობაში იყო და რამდენიმე კვლევა დაიგეგმაო.
შარშან ოქტომბერში ქალაქის მერი კახა კალაძე ამბობდა, რომ ვარკეთილში ჭერის ჩამოშლის შემდეგ, ადგილობრივი კომპანიები მეტროს რეაბილიტაციების თავის თავზე აღებას ერიდებიან. ამიტომ, მომავალში, ამ საქმეში ჩართვას საერთაშორისო კომპანიებიც შეძლებენო.
შესაძლოა, ქართულ კომპანიებს საკუთარი კომპეტენციაც აშინებდეთ. “აი, ფაქტთან” საუბარში ტრანსპორტის და ქალაქდაგეგმარების საკითხებზე მომუშავე სპეციალისტები ამბობენ, რომ ქვეყანაში მწირი საინჟინრო და სამშენებლო პოტენციალია, არ გვყავს ხალხი, ვისაც მეტროს ინფრასტრუქტურაზე მუშაობისთვის საკმარისი ცოდნა და გამოცდილება აქვს.
“გვყავს პატარ-პატარა ფირმები. Მათგან ზოგი კორპუსს ააშენებს, ზოგი ფეხბურთის მოედანს, ზოგი – აუზს… მერე ამბობენ, მოდი აბა, მეტროზეც შევიტანოთო. ჰგონიათ, რომ კორპუსი თუ ავაშენეთ, ესეც რა პრობლემაა, ბეტონი ბეტონია, არმატურა არმატურააო… მაგალითად, ‘ყვარელრემმშენის’ სამუშაო გამოცდილებიდან ყველაზე დიდი იყო სკოლის რემონტი. სკოლა ძალიან მნიშვნელოვანი ნაგებობაა, მაგრამ ტექნიკური მონაცემებით სრულიად განსხვავდება მიწისქვეშა მეტროს დარბაზისგან,”- ამბობს “ურბანული ლაბორატორიის” დირექტორი გიორგი ბაბუნაშვილი. ეს ორგანიზაცია 2016 წელს დაფუძნდა და ტრანსპორტთან დაკავშირებულ საკითხებს იკვლევს.
მეტროს მემანქანე და “ერთობა 2013”-ის წევრი არჩილ ლაბაძეც გვეუბნება, რომ პრობლემაა ადგილობრივი კადრის დახელოვნება. ვინც მეტროს რემონტში ერკვეოდა, ან დაბერდა ან ქვეყნიდან წავიდა, ახლა კი სამუშაოებს დაბალი კომპეტენციის ხალხი ასრულებსო.
“მეტროში შესასრულებელი სამუშაოები განსხვავდება ჩვეულებრივი საველე პირობებისგან… ნესტს და კლიმატს, რომელიც სიღრმეში იქმნება, ბევრი ჩაკვირვება სჭირდება. ავლაბრის მაგალითიც ეგაა, მიმდინარე სამუშაოებში გამოიკვეთა ხარვეზები… იქამდე უნდა შეისწავლონ რა მდგომარეობაშია მეტროპოლიტენი, ბაქანი, თაღი… ამის გამოცდილება რომ არ აქვთ, მუშა პროცესში აწყდებიან პრობლემებს, რაც სამუშაოებს ახანგრძლივებს,”- ამბობს არჩილ ლაბაძე.
თბილისის მეტროს ინფრასტრუქტურის სფეროში სპეციალისტების ნაკლებობაზე საუბრობს ქალაქმგეგმარებელი ელენე ხუნდაძეც. მისი აზრით, ცოტაა ისეთი სპეციალისტი, რომელიც ამა თუ იმ პროექტს კრიტიკულად და პროფესიონალურად შეაფასებს. გარდა ამისა, პრობლემაა დაურეგულირებელი სატრანსპორტო პოლიტიკაც.
“განათლებაში და კვლევაში არ იდება ფული. კონკურსი თუ არასოდეს გამოაცხადე, ყოველთვის ცუდი არქიტექტორი მოიგებს და არ განვითარდება დარგი. საიდან უნდა გაჩნდეს დაბალანაზღაურებად სექტორში კარგი მენეჯერი, რთულ და ტექნიკურ საკითხებზე? ყველა განვითარებულ ქვეყანაში არსებობს ტრანსპორტის სამინისტრო, სადაც დაწერილია ეროვნული რეგულაციები. ჩვენი სატრანსპორტო სექტორი დერეგულირებულია. მერის გემოვნებაზე არ უნდა იყოს, მეტროში ჩადებს ფულს თუ არა. გაწერილი უნდა იყოს ეს…,”- ამბობს ელენე ხუნდაძე.
თბილისის მეტროს განვითარების სტრატეგია და მკაფიოდ გაწერილი სამოქმედო გეგმა რომ არ არსებობს, ამის კარგი მაგალითია კახა კალაძის ფუჭი დაპირება მიწისზედა მეტროზე. ამაზე 2018 წელს ალაპარაკდნენ, იქამდე, ვიდრე პროექტის საჭიროება კვლევებით დადასტურდებოდა.
“მერიიდან სხვადასხვა იდეა შეიძლება წამოვიდეს. Მათგან ზოგი გაიცხრილება, ზოგი – სიცოცხლისუნარიანი აღმოჩნდება. ტექნიკურ, სტატისტიკურ, ეკონომიკურ დასაბუთებამდე ასეთი იდეების წინასწარ გაჟღერებამ, ზოგ შემთხვევაში,შეიძლება გამოიწვიოს გაუგებრობა,”- ამბობს გიორგი ბაბუნაშვილი.
თბილისის მეტროს მოძველებული ინფრასტრუქტურა რომ აქვს და ვაგონები განსაახლებელია, ამაზე არჩილ ლაბაძე გვესაუბრა. ის მეტროს მოქმედი მემანქანე და “ერთობა 2013”-ის წევრია. პროფკავშირი ათი წელია მუშაობს მეტროში დასაქმებულების უფლებების დასაცავად და პირობების გასაუმჯობესებლად.
“ესკალატორის გაჩერებაც მოძველებული ინფრანსტრუქტურიდან გამომდინარეობს. მეტად ზიანდება, მეტად გამოდის მწყობრიდან…ყველაზე მნიშვნელოვანი იყო 40 ვაგონის შეძენა, რაც ჰაერივით სჭირდებოდა თბილისის მეტროპოლიტენს. მეტრო ჩვეულებრივი მოძრავი ერთეულია, რომელიც ზიანდება, ფუჭდება. ანალოგიური ყველა ქვეყანაში ხდება, თუმცა თუ თანამედროვე, ახალ შემადგენლობას თითზე ჩამოსათვლელი პრობლემები ექნება, ჩვენ უფრო მეტი გვაქვს,”- ამბობს არჩილ ლაბაძე.
“ჰაერივით საჭირო” ვაგონების შეძენა 2021 წელს გადაწყდა, “იბიარდისგან” ნასესხები 49 მილიონი ევროთი. 2021 წლის დეკემბერში საერთაშორისო ტენდერში რუსულმა კომპანია “მეტროვაგონმშენმა” გაიმარჯვა, რასაც საზოგადოების მხრიდან უკმაყოფილება მოჰყვა. თბილისის მერია და სატრანსპორტო კომპანია პასუხისმგებლობას “იბიარდს” აკისრებდნენ, შესყიდვა მათი გამოცხადებულია და მათი წესებით ვიმოქმედეთო.
მარტში მერიისგან გავიგეთ, რომ “მეტროვაგონმშენთან” ფინანსური ანგარიშსწორება შეჩერებული იყო, რადგან არსებობდა მისი დასანქცირების რისკი, უკრაინაში რუსეთის აგრესიის გამო. ნოემბერში კახა კალაძემ გვამცნო, რომ ვაგონებს რუსული კომპანიისგან აღარ ვიყიდდით და კონტრაქტი გაწყდებოდა.
ორი თვის შემდეგ კი მერიამ განაცხადა – ხელშეკრულების შეწყვეტით რომ არ დავჯარიმდეთ, ვაგონებს ისევ “მეტროვაგონმშენისგან” ვიყიდით, მაგრამ რუსულ კომპანიას თანხას მას შემდეგ ჩავურიცხავთ, რაც ვაგონები თბილისში ჩამოვა და ექსპლუატაციაში შევაო. განმარტავდნენ, რომ აღარ იქნებოდა რისკი, სანქცირებულ კომპანიას თანხა აეღო და ვაგონები ვეღარ ეწარმოებინა.
საბოლოოდ, 2023 წლის 19 მაისს “მეტროვაგონმშენი” საერთაშორისო სანქციებში მოყვა. მერიამ იმავე დღესვე განაცხადა, რომ მათთან ხელშეკრულების გაუქმება დაიწყეს. როდის ვიყიდით მეტროს ვაგონებს და ვისგან, უცნობია. თბილისის მერიას ახალი ტენდერი ჯერ არ გამოუცხადებია.
ალბათ, საცობი თქვენთვის მანქანით გადაადგილებასთან ასოცირდება. გიფიქრიათ, დროს და ნერვებს დავზოგავო და მეტროში ჩასულხართ. თუმცა, შარშან საცობები მეტროს შესასვლელებთანაც გაჩნდა. მაგალითად, გლდანში, ვარკეთილსა და დიდუბეში. მოქალაქეების უკმაყოფილების შემდეგ დედაქალაქის მთავრობამ განაცხადა, რომ პრობლემას მოაგვარებდნენ და მგზავრთა ნაკადს უკეთესად დაარეგულირებდნენ.
მაისში მთავრობის სხდომაზე კახა კალაძემ თქვა, დაგეგმილია შედარებით ვიწრო ზომის ტურნიკეტების [მოწყობილობა, რომელიც არეგულირებს მგზავრთა ნაკადს, სპეციალური მბრუნავი ძელით] დაყენება “ვარკეთილის”, “დიდუბისა” და “ახმეტელის თეატრის” სადგურებშიო. Მერია ჯამში 35 ტურნიკეტს შპს „ქართული მიკროელექტრონიკისგან“ 222,000 აშშ დოლარად ყიდულობს. იმავე დღეს მერმა გვამცნო, რომ “ახმეტელის თეატრისთვის” დამატებული იყო სამი ახალი ტურნიკეტი.
სადგურებზე ტურნიკეტების დამატება კიდევ იგეგმება. აგვისტოში სატრანსპორტო კომპანიამ “ელექტრონიკას” 112,000-ლარიანი კონტრაქტი გაუფორმა, 7 ახალი ტურნიკეტის შესაძენად.
გლდანში საკონტროლო პუნქტების დამატების შემდეგ რიგები აღარ ყოფილა. თუმცა, არ ვიცით, რა იქნება მომავალში, თუ მეტროსთან ერთდროულად ისევ ბევრმა ადამიანმა მოიყარა თავი.
ტრანსპორტის დაგეგმვაზე მომუშავე სპეციალისტები ფიქრობენ, რომ “ახმეტელის თეატრის” სადგურზე ხალხმრავლობის პრობლემა აღარ იქნება, თუ უფუნქციო ამოსასვლელს გააცოცხლებენ. ეს ალტერნატიული გვირაბი შეშელიძის ქუჩაზე, გლდანი-მუხიანის გზის დასაწყისთან 150 მეტრში მდებარეობს. მისი მშენებლობა 1980-ან წლებში დაიწყო და 1993 წელს შეწყდა.
“ურბანული ლაბორატორიის” ინფორმაციით, ამოსასვლელი თითქმის დასრულებულია, აგებულია მეტროში ჩასასვლელი დახრილი გვირაბი, ექსპლუატაციისთვის კი სჭირდება ცენტრალურ დარბაზთან მიერთება, ესკალატორების მონტაჟი, ვესტიბიულის, ვენტილაციის, ტურნიკეტების და სალაროების მოწყობა. ეს ყველაფერი კი მათი გათვლით 10 მილიონ დოლარამდე დაჯდება. ორგანიზაციის დამფუძნებელი გიორგი ბაბუნაშვილი გვეუბნება, რომ ამ ამოსასვლელის აღდგენაზე საუბარი იყო 2021-2022 წლების აზიის განვითარების ფონდის კვლევაშიც.
“ნაკადის მესამედი მაინც ხომ მოაკლდება… ეს იმხელა განსხვავება იქნება თავისუფლად ჩასვლა-ამოსვლაზე. ხშირად მატარებლიდან ჩამოდიხარ და ესკალატორთანაა რიგი. ეს იმიტომ, რომ აღარ ჰყოფნის ესკალატორის გამტარუნარიანობა და ამას მეორე ამოსასვლელი მოაგვარებდა, ხალხი განაწილდებოდა სხვადასხვა მიმართულებით,”- ამბობს გიორგი ბაბუნაშვილი.
ელენე ხუნდაძის თქმით, არ ვარეზერვებთ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურისთვის, მათ შორის მეტროს ამოსასვლელებისთვის საჭირო ადგილს და ეს გვზღუდავს.
“გლდანში რამდენ სატრანსპორტო პროექტზეც მიმუშავია, საბაგიროს, ‘ბასლაინების’, ავტობუსის ზოლებისა და ველობილიკების პროექტზე, ძალიან მწირი მიწაა დატოვებული იმისთვის, რომ რაღაც მოაწყო. ბევრ შემთხვევაში მოგვიწია კერძო საკუთრებაზე გადასვლა და მოლაპარაკება ვიღაცებთან. იქ სადღაც ბენზინგასამართმა სადგურმა დათმო, რომ ველობილიკი და ტროტუარი მოწყობილიყო, ვიღაცებმა არ დათმეს და დავაში არიან დღემდე მერიასთან…”, – გვეუბნება ქალაქმგეგბარებელი ხუნდაძე.
“ახმეტელის თეატრის” ალტერნატიული გვირაბის ზედა სივრცე გაყიდულია და კორპუსებია გაშენებული. ახლა მას კერძო მესაკუთრეები ჰყავს. Გასული წლის სექტემბერში თბილისის მერი ამბობდა, ამ ადგილებსს დავიბრუნებთ და ალტერნატიულ ჩასასვლელ-ამოსასვლელს მოვაწყობთ, აზიის განვითარების ბანკთან უკვე ვმუშაობთ ამ თემაზეო. ვიცე-მერ ირაკლი ხმალაძის დაპირებით კი სამუშაოებისთვის ტენდერი 2023 ან 2024 წელში უნდა გამოცხადდეს.
“ახმეტელის თეატრის” მსგავსად, ალტერანტიული ამოსასვლელი ნაწილობრივ აგებულია “მარჯანიშვილის” მეტროსთანაც, უზნაძის კუთხეში. თუმცა, ახლა აქაც საცხოვრებელი კორპუსებია განთავსებული.
“ურბანული ლაბორატორიის” კვლევით ვიგებთ, რომ გვირაბი სადგურამდე თითქმის მიყვანილია, მაგრამ არ არის გაჭრილი. მოსაწყობია ვესტიბიული, ქუჩიდან ჩასასვლელები და ესკალატორი. მათი გათვლებით, საბოლოოო სამუშაოები 5 მილიონ ლარამდე დაჯდება.
“სამუშაოების მოცულობა არის გაცილებით მცირე, ვიდრე ახმეტელზე. აქ, ასე ვთქვათ, ბინა მიყვანილია მწვანე კარკასამდე”, – გვითხრა გიორგი ბაბუნაშვილმა.
მარჯანიშვილზე საცობის პრობლემა არ არის ხოლმე. თუმცა, სპეციალისტები ფიქრობენ, რომ თუ ეს ამოსასვლელი განახლდება, მარჯანიშვილის 1958-წლიანი, ყველაზე ძველი ესკალატორის შეცვლისას, მეტროსადგურის დაკეტვა არ დაგვჭირდება.
უფუნქციო ამოსასვლელების გაცოცხლება 12 სადგურის მოდერნიზაციის პროექტში არ შედის. თუმცა, როგორც ჩანს, მერიაში ამ საკითხზე მუშაობენ. 21 ივლისს ტენდერით შეარჩიეს ავსტრალიური და თურქული საკონსულტაციო კომპანიები – “SMEC International Pty Ltd” და “ALTINOK CONSULTING ENGINEERING”. Მათი ერთ-ერთი დავალებაა დაადგინონ, რამდენად მიზანშეწონილია “ახმეტელის თეატრის” და “მარჯანიშვილის” მეტროებთან მეორე ამოსასვლელების მოწყობა. აუდიტის შემდეგ კი კონცეპტუალურ დიზაინსაც მოამზადებენ.
Რაკი ამ ეტაპზე თბილისის მერიასაც არ აქვს ინფორმაცია, რომელი მეტროსადგურები განახლდება და რა დროით მოუწევთ მათი დაკეტვა, ისღა დაგვრჩენია, ინფორმაციის მოლოდინის რეჟიმში ვიყოთ. დედაქალაქის მთავრობისგან ამას ისედაც მიჩვეული ვართ. Ჩვენ კი დავიცდით, მაგრამ ამ ტემპით თუ გააგრძელეს, ექვს წელში 12 სადგურის განახლება არც ისე მარტივი ამოცანა იქნება.
„ინფორმაცია მოპოვებულია „აი, ფაქტის“ მიერ და თავდაპირველად გამოქვეყნდა https://ifact.ge-ზე.“
