,
.jpg)
ამართული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა ხშირად განიხილება, როგორც მოძრაობის გამარტივების საშუალება — გზა, რკინიგზა, სადგური, ავტობუსი ან მატარებელი. თუმცა სინამდვილეში, ის გაცილებით მეტია: ეფექტური სატრანსპორტო სისტემა განსაზღვრავს თუ რამდენად თანაბრად ვითარდება ქვეყანა, როგორ ნაწილდება ადამიანური და ეკონომიკური რესურსები.
საქართველოში, განსაკუთრებით ბოლო ათწლეულების განმავლობაში, სოციალურ-ეკონომიკური განვითარება მკვეთრად ცენტრალიზებული გახდა. დედაქალაქი თითქმის ერთადერთი ადგილია, სადაც ადამიანს შანსი აქვს იპოვოს სამსახური, მიიღოს ხარისხიანი განათლება, ისარგებლოს საჯარო სერვისებით, იაროს თეატრში, ოპერასა თუ კინოში. ამ რეალობამ რეგიონებიდან დედაქალაქში მოსახლეობის მიგრაცია გამოიწვია, რამაც თავის მხრივ, არათანაბარი ურბანული ზრდა და ცხოვრების ხარისხის მკვეთრი სხვაობა განაპირობა თბილისსა და რეგიონებს შორის. შესაბამისად, როდესაც ქვეყნის წინაშე დგას დემოგრაფიული წნეხი და შრომის ბაზრის არათანაბარი განაწილება, დროა ფუნდამენტური ცვლილებები განხორციელდეს და გადავხედოთ სივრცის დაგეგმვისა და ტრანსპორტის განვითარების პოლიტიკას.
ამ საკითხზე საუბრისას, არქიტექტორი, აკადემიკოსი ირაკლი როსტომაშვილი საინტერესო ხედვას გვიზიარებს. მისი აზრით, საგარეუბნო ელექტრომატარებლებისა და სარკინიგზო სისტემების სწორ განვითარებას უამრავი პრობლემის მოგვარება შეუძლია. მისი ხედვა კომპლექსურია და დაკავშირებულია არა მხოლოდ ტრანსპორტის თემასთან, არამედ განათლებასთან, ჯანდაცვასთან, ეკონომიკის მდგრადობასთან და უსაფრთხოებასთანაც.
„ნებისმიერი ურბანული გეგმარებითი საკითხების გადაწყვეტა ხდება კონკრეტული გარემოებიდან გამომდინარე. მაგალითად, დიდი ტერიტორიის მქონე ქვეყნებისთვის შემუშავებულ კონცეფციას საქართველოს ვერ მოარგებ, რადგან ჩვენთან სხვა განზომილება, სხვა რელიეფი და სხვა ზოგადი მახასიათებლებია. საქართველო პატარა ქვეყანაა, რამაც, შესაძლოა, ბიძგი მისცეს რეგიონების განვითარებას. ამისთვის კი აუცილებელია გამართული სატრანსპორტო სისტემა. პირველ რიგში, ვგულისხმობ საგარეუბნო ელექტრომატარებლებს. უფრო გასაგებად რომ ავხსნათ: დღეს ვაჟა-ფშაველას გამზირიდან სამგორში რომ წავიდეთ და უკან დავბრუნდეთ, გადატვირთული მოძრაობის ფონზე, დაახლოებით, ორი საათი დაგვჭირდება. იგივე დროს მოვანდომებთ თბილისიდან კასპში ჩასვლასაც. სწორედ ამაზე მივანიშნებ საგარეუბნო მატარებლების განვითარებაზე საუბრისას. თუ თბილისიდან კასპამდე გამართული, სწრაფი მატარებელი ივლის, რომელიც მაღალ სიჩქარეს განავითარებს და მგზავრობის დროს მკვეთრად შეამცირებს, კასპში მცხოვრები ადამიანი დაფიქრდება რამდენად უღირს თბილისში საცხოვრებლად გადასვლა, რადგან, საჭიროების შემთხვევაში, შეეძლება მარტივად, სწრაფად და კომფორტულად ჩავიდეს დედაქალაქში. დღევანდელი სწრაფი მატარებლები ამის ფუფუნებას ნამდვილად იძლევა. საბოლოოდ, ეს გამოიწვევს თბილისის სწორად განვითარებას — დედაქალაქში, ძირითადად, მხოლოდ აქ დასაქმებული ხალხი იცხოვრებს“, — ამბობს ირაკლი როსტომაშვილი.
თუ სატრანსპორტო პოლიტიკა მხოლოდ ქალაქის შიგნით გადაადგილების გაუმჯობესებაზეა ორიენტირებული, სასურველი შედეგი ვერ დადგება. რეალური გარდატეხა მხოლოდ მაშინ მოხდება, როდესაც სატრანსპორტო სტრატეგია გაცდება დედაქალაქის საზღვრებს და მთელ ქვეყანას მოიცავს. დღევანდელი მოცემულობით კი საქართველოს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა ვერ პასუხობს თანამედროვე სტანდარტებს. რკინიგზა, რომელიც ეკონომიკის განვითარების ხერხემალი უნდა იყოს, რეალურად შეზღუდული შესაძლებლობების მქონე სისტემად რჩება. როცა მატარებელი თბილისიდან ბათუმამდე დღეში მხოლოდ ერთხელ დადის და მგზავრობას საათები სჭირდება, ეს არა მხოლოდ კომფორტისა და დროის პრობლემაა, არამედ მთელი ქვეყნის განვითარების ტემპის შემაფერხებელი ფაქტორიც ხდება. ამიტომაც, აუცილებელია, რომ სწორედ რკინიგზის მოდერნიზება გახდეს პრიორიტეტი სახელმწიფოსთვის.
„ჩემი აზრით, ძალიან დიდი ინვესტიცია უნდა განხორციელდეს საგარეუბნო ელექტრო ტრანსპორტის განვითარებისთვის. არ შეიძლება, რომ მარშრუტზე „ბილისი-ბათუმი“ მხოლოდ ერთი მატარებელი დადიოდეს. მაგალითად, ჩინეთში მატარებელი მსგავსი მანძილის დაფარვას 40 წუთს ანდომებს. ჩვენთან რომ 40 წუთი სჭირდებოდეს თბილისიდან ბათუმამდე ჩასვლას, ძალიან ცოტა ადამიანი გადაწყვეტს თბილისში საცხოვრებად გადასვლას, რადგან ყველას ურჩევნია ზღვა, სუფთა ჰაერი, სიწყნარე და ა. შ. საბოლოო ჯამში, უნდა დავფიქრდეთ გადაწყვეტის გზებზე და მოვახერხოთ, რომ ადამიანებისთვის თბილისი არ იყოს ერთადერთი შესაძლებლობა სამსახურის მოსაძებნად. ეს ხელს შეუწყობს თბილისის გარდა სხვა ქალაქების განვითარებასაც. მაგალითად, გურიას ტოვებენ ახალგაზრდები და სხვა ქალაქში ან სხვა ქვეყანაში მიდიან სამუშაოდ, რაც იმას ნიშნავს, რომ მათი შვილი გურიის სკოლაში ვერ ივლის. სკოლა ცარიელი რჩება, მასწავლებელი — უმუშევარი. ვერ ფუნქციონირებს პოლიკლინიკა, მარკეტი და ა. შ. ჩვენ თუ ლანჩხუთში 20 ათას მოსახლეს შევინარჩუნებთ, ჯაჭვი არ გაწყდება. სწორედ ეს არის ეკონომიკის მდგრადი განვითარება. სწორი დამოკიდებულებით საქართველო ხუთ წელიწადში ძალიან კარგ ქვეყნად შეგვიძლია ვაქციოთ“, — განმარტავს ირაკლი როსტომაშვილი.
თუ საქართველომ რეგიონების გაძლიერება სატრანსპორტო ქსელის მეშვეობით უნდა შეძლოს, ამის პირველი და აუცილებელი პირობაა არსებული ინფრასტრუქტურის რეალური ანალიზი და გულწრფელი შეფასება. რკინიგზის ხაზის არსებობა არ ნიშნავს იმას, რომ ის ემსახურება თანამედროვე მოთხოვნებს ან რეალურად აკავშირებს ადამიანებს. ინფრასტრუქტურა მოძველებულია, მატარებლები ძალიან ნელა გადაადგილდებიან, რაც დედაქალაქსა და რეგიონებს შორის ეფექტურ მიმოსვლას აფერხებს.
თბილისი-ზუგდიდის ხაზზე არსებული მდგომარეობა ამის ნათელი მაგალითია: რეალური პოტენციალი პრაქტიკულად უგულებელყოფილია. მაშინ, როცა სარკინიგზო ხაზი არსებობს და რეგიონს ქვეყნის ცენტრთან აკავშირებს, მისი გამოყენება ეფექტურად ვერ ხდება. ყველაფერი პირიქით უნდა იყოს. დღეს მაღალსიჩქარიანი მატარებლები არ უნდა აღიქმებოდეს ფუფუნებად — ეს აუცილებლობაა.
„თბილისი-ზუგდიდის მიმართულებით არის რკინიგზის ხაზი, მაგრამ არ გვყავს ნორმალური მატარებელი და ინფრასტრუქტურაც ძალიან მოძველებულია. ამ ზამთარს, თოვლის გამო, მატარებელი 4 დღის განმავლობაში გაჩერებული იყო, რაც ნამდვილად შემაშფოთებელია. ამის საპირისპიროდ, თბილისი-ზუგდიდის ხაზზე დღეში ორჯერ რომ დადიოდეს მატარებელი, რომელიც 200 კმ/სთ სიჩქარეს ავითარებს, საათ-ნახევარში შევძლებდით ამ გზის დაფარვას“, — ამბობს ირაკლი როსტომაშვილი.
ხშირად გვგონია, რომ ურბანული განვითარება მხოლოდ ინფრასტრუქტურასა და ქალაქის არქიტექტურაზე ზრუნვას გულისხმობს, თუმცა სინამდვილეში, ქალაქი იქ მცხოვრები ადამიანების ყოველდღიური მოძრაობით, დროის მართვის შესაძლებლობითა და ცხოვრებისეულ გადაწყვეტილებებზე ზემოქმედებით განისაზღვრება.
ირაკლი როსტომაშვილი ასეთ რეალობას ევროპულ პრაქტიკასთან ადარებს და ფოკუსს გადმოსახედის ცვლილებაზე აკეთებს:
„ევროპის დიდ ქალაქებში, ძალიან ცოტა ადამიანი ფლობს ბინას. მოსახლეობის, დაახლოებით, 70% საცხოვრებელს ქირაობს. და რით არის ეს განპირობებული? მარტივად ასახსნელად და მარტივი შედარებისთვის თბილისის მოდელი ავიღოთ. მაგალითად, ადამიანმა სამსახური იშოვა ფონიჭალაში, ქალაქის სამხრეთ გარეუბაში და თავად კი გლდანში ცხოვრობს. დღევანდელი მოცემულობით, ეს პიროვნება, დღის განმავლობაში, მინიმუმ, 3 საათს დაკარგავს მგზავრობისას. ლონდონში კი პირიქით ხდება, ადამიანი სამსახურს ქალაქის გარეუბანში თუ იშოვის, ბინას იქვე ეძებს, ანუ საცხოვრებელ ადგილს იცვლის სამსახურის მიხედვით ან იქ ეძებს სამსახურს, სადაც ცხოვრობს“.
როდესაც ქალაქი არ ფიქრობს სივრცის გონივრულ განაწილებაზე და მხოლოდ ცენტრალურ უბნებზე ახდენს რესურსების კონცენტრაციას, საბოლოოდ მივდივართ იმ რეალობამდე, როცა ყველაფერი — დაწყებული განათლებით, დამთავრებული სამედიცინო სერვისებით — მხოლოდ ერთი ნაწილისთვის ხდება მარტივად ხელმისაწვდომი. სწორედ ასე ხდება თბილისში — მშობელს, რომელსაც სურს მისმა შვილმა კარგ სკოლაში ისწავლოს, ყოველ დილით რამდენიმე უბნის გავლა უწევს. ეს კი პირდაპირ უკავშირდება ქალაქის გადატვირთვას, საცობებს.
„ცივილიზებულ სამყაროში მიღებული ნორმებით, რომლებიც შემდგომ საბჭოთა კავშირშიც დამკვიდრდა, ქალაქგეგმარებითი პროექტის შემუშავებისას, ნებისმიერი საცხოვრებელი კოპუსიდან საშუალო სკოლამდე მაქსიმალური მანძილი, დაახლოებით, ნახევარი კილომეტრი უნდა ყოფილიყო. ეს მნიშვნელოვანი იყო იმიტომ, რომ ბავშვს სკოლამდე ფეხით მისვლა შეძლებოდა. წარმოუდგენელი იყო დღევანდელი სიტუაცია, როდესაც ბავშვი მშობელს ყოველ დილით გლდანიდან ვაკის სკოლაში დაჰყავს. მიზეზი გასაგებია — ქალაქის ცენტრში კარგი სკოლაა, მაგრამ დედაქალაქის ხელმძღვანელობამ უნდა იზრუნოს, რომ ყველგან კარგი სკოლა გაკეთდეს. მშობელს, რომელიც დროს, თანხებს, ენერგიას ხარჯავს ბავშვის კარგ სკოლაში მისაყვანად, ხელი უნდა შევუწყოთ, რათა მაქსიმალურად ახლოს ჰქონდეს მაღალი დონის სასწავლებელი. ეს კი, საბოლოო ჯამში, ქალაქში ტრანსპორტის გადაადგილებასა და საცობების შემცირებაზე დადებით გავლენას იქონიებს. საცობს ბევრი ფაქტორი იწვევს და ამ პრობლემების გადაჭრას კომპლექსური მიდგომა სჭირდება. მხოლოდ ქუჩების კარგად დახაზვა გამოსავალი არ არის. ეს იგივეა, რომ საფეხბურთო მოედნის დასახაზად „კამპ-ნოუს“ პერსონალი დავიქირავოთ, მაგრამ მარტო ამის ხარჯზე ჩვენი გუნდი ,,ბარსელონას“ მსგავსად ვერ ითამაშებს. კარგად სათამაშოდ საჭიროა კარგი მწვრთნელი, ნიჭიერი ფეხბურთელი, კვალიფიციური მსაჯი, ხარისხიანი ბურთი და გაზონი, მაღალი ანაზღაურება და შესაბამისი განათებაც“, — განმარტავს ირაკლი როსტომაშვილი.
საქართველოს სივრცითი მახასიათებლებიდან გამომდინარე, ცენტრალური კავშირის წერტილები ― განსაკუთრებით ის ადგილები, რომლებიც თანაბრად უკავშირდება აღმოსავლეთ, დასავლეთ, სამხრეთ და ჩრდილოეთ რეგიონებს ― უნდა იქცეს სატრანსპორტო პოლიტიკის სტრატეგიულ ღერძად.
ირაკლი როსტომაშვილი ამ კონტექსტში განსაკუთრებულ ყურადღებას ამახვილებს ხაშურზე — ქალაქზე, რომელიც ბუნებრივად წარმოადგენს ლოგისტიკურ გზაჯვარედინს. ის გეოგრაფიულად ყველაზე უკეთ ფარავს საქართველოს ტერიტორიას და იდეალურად ერგება სატრანსპორტო ცენტრის ფუნქციას. თუმცა ამ პოტენციალის პრაქტიკული გამოყენება ამ დრომდე ვერ ხერხდება.
„მიმაჩნია, რომ ხაშური უნდა გახდეს საქართველოს სატრანსპორტო ცენტრი. თურქეთიდან შემოსული ტრანსპორტი, მთელი საქართველოს შემოვლის ნაცვლად, სამცხე-ჯავახეთის გავლით ხაშურში უნდა შემოდიოდეს და აქ უნდა მოეწყოს სასაწყობე მეურნეობა. ხაშური თანაბრად ფარავს მთელ საქართველოს და არ შეიძლება მისი პოტენციალის უგულებელყოფა. ის არის გზაჯვარედინი და ლოგიკურად საქართველოს ლოგისტიკური ცენტრი უნდა გახდეს. ეს ძალიან მნიშვნელოვანია ქვეყნის განვითარებისთვის და, საბოლოოდ, ქვეყნის თანაბრად განსახლებასაც გამოიწვევს“, — ამბობს ირაკლი როსტომაშვილი.
სატრანსპორტო პოლიტიკის დაგეგმვისას ხშირად ყურადღება კონცენტრირდება ბიუჯეტზე — რამდენი ჯდება პროექტი, რა არის მისი ფინანსური დატვირთვა და რამდენად შეძლებს ქვეყანა ამ რესურსის გამოყოფას. თუმცა ასეთ საკითხებზე მხოლოდ ციფრებით ფიქრი სერიოზულ ხარვეზს ქმნის ხედვაში — ღირებულება არ ნიშნავს მხოლოდ ხარჯს. სტრატეგიულ ინფრასტრუქტურაში ინვესტიცია ქმნის გრძელვადიან ეფექტს, რომლის ზუსტი ფასი დღეს ვერ განისაზღვრება, თუმცა მისი შედეგები წყვეტს როგორც ეკონომიკის, ასევე უსაფრთხოების მომავალს.
ირაკლი როსტომაშვილი სწორედ ამ კუთხით აფასებს ტრანსპორტის სისტემის გაუმჯობესებას. მისთვის ეს არ არის მხოლოდ გადაადგილების გამარტივების საკითხი — ეს არის ეროვნული უსაფრთხოების, ეკონომიკური მდგრადობისა და სოციალური სტაბილურობის კომპლექსური გამოწვევა. ქვეყნის განვითარების ერთ-ერთი მთავარი პრობლემა არათანაბარი განსახლებაა: მოსახლეობის დიდი ნაწილი კონცენტრირებულია რამდენიმე დიდ ქალაქში, რაც ქვეყნის დარჩენილ ტერიტორიებს ეკონომიკურად პასიურ მდგომარეობაში ტოვებს.
„არ აქვს მნიშვნელობა ფინანსურად რა დაჯდება ეს პროექტი, რადგან ძალიან ბევრ საკითხს და პრობლემას მოაგვარებს. ეს, ყველაფერთან ერთად, ქვეყნის თავდაცვისუნარიანობაზეც მოქმედებს. არათანაბრად განსახლებული ქვეყანა მტრისთვის ბევრად მარტივი დასაპყრობია, ვიდრე ქვეყანა ყველგან კერა რომ არის დანთებული. ამიტომაც, ამ საკითხზე საუბრისას, მხოლოდ ტრანსპორტის ბიუჯეტზე არ უნდა გავაკეთოთ აქცენტი, რადგან ეს კომპლექსური საკითხია და ბევრ ფაქტორზე მოქმედებს, რომლების ფასში არ გაიზომება“, — განმარტავს ირაკლი როსტომაშვილი.
ამრიგად, ტრანსპორტი არ უნდა განიხილებოდეს მხოლოდ გადაადგილების საშუალებად — ის არის ინსტრუმენტი, რომელიც პირდაპირ ზემოქმედებს ქვეყნის ეკონომიკურ სტაბილურობაზე, სოციალურ თანასწორობაზე და სახელმწიფოებრივ უსაფრთხოებაზე. ყოველი კარგად დაგეგმილი რკინიგზის ხაზი, სწრაფი მატარებლის მარშრუტი თუ ლოგისტიკური ცენტრი ქმნის შესაძლებლობების მთელ სპექტრს.
ცხადია, მსგავსი პროექტები დიდ ინვესტიციას, ინფრასტრუქტურულ გამბედაობასა და გრძელვადიან ხედვას საჭიროებს. თუმცა რაც ყველაზე მნიშვნელოვანია — ისინი ქმნიან დეცენტრალიზებულ, სიცოცხლისუნარიან სახელმწიფოს. თუ საქართველო ამ მიმართულებას აირჩევს, შევძლებთ არა მხოლოდ დედაქალაქის განტვირთვას, არამედ მთელი ქვეყნის გაძლიერებას. ეს არის არჩევანი მომავლის მოდელზე, რომელშიც საქართველო აღარ არის „ერთი ქალაქის ქვეყანა“, არამედ განაწილებული, მოქნილი და გამართული სისტემაა, რომელიც ყველას თანაბრად აძლევს განვითარების შანსს.
