,
XI-XII საუკუნეებში საქართველოში ჩამოყალიბდა მოსაზრება, რომ ქველმოქმედებისთვის მხოლოდ საკუთარი შრომით ნაშოვნი ფულისა და დოვლათის გაცემა იყო შესაძლებელი, წინააღმდეგ შემთხვევაში კეთილ საქმედ არ ჩაეთვლებოდათ.
იმდროინდელი დიდებულები და მეფეები სახელმწიფო შემოსავლებს პირადი ქველმოქმედებისთვის არ იყენებდნენ. მაგალითად, დავით აღმაშენებლის ისტორიკოსი წერს, რომ მეფე გლახაკებს არა სახელმწიფოს “საჭურჭლით” (ბიუჯეტით) ეხმარებოდა, არამედ თავისი ხელით მონადირებულით. თამარის პირველი ისტორიკოსი კი წერს, რომ დედოფალი თავის გაკეთებულ ნივთებს (ხელსაქმეს) ყიდდა და შემოსულ ფულს გლახაკებს ურიგებდა.
თუმცა, ეს არ ნიშნავს, რომ იმ დროში გაჭირვებულებს ქვეყნის ბიუჯეტიდან არ ეხმარებოდნენ. მაგალითად, მე-IX საუკუნეში, ბაგრატ კურაპალატმა საქართველოში “გლახაკთა ნაწილი” დააწესა, რომელიც იყო მთლიანი სახელმწიფო შემოსავლისა და დაპყრობილი ქვეყნების გადასახადების 10%. თამარ მეფის მე-2 ისტორიკოსის ჩანაწერებიდან ჩანს, რომ კურაპალატის შემოღებული წესი თამარის დროსაც მოქმედებდა.
ანუ არსებობდა “გლახაკთა ნაწილი”, თანამედროვე ტერმინოლოგიით რომ ვთქვათ “სოციალური დახმარება”, თუმცა ეს არ ითვლებოდა მეფის, მთავრობის პირად დამსახურებად და ისინი ცალკე, თავიანთი შრომით მოპოვებულს უზიარებდნენ სხვებს.
ანუ, ძველადაც, სახელმწიფო ხაზინა (ბიუჯეტი) ხალხის გადასახადებით ივსებოდა და ხალხისვე საკუთრებას წარმოადგენდა. იმის მიუხედავად, რომ მეფეს ევალებოდა ის გონივრულად განეკარგა, არ ჰქონდა მისი პირადი მიზნებისთვის გამოყენების უფლება, იმ შემთხვევაშიც კი, თუ ქველმოქმედებაში დახარჯავდა.
წყარო: ივანე ჯავახიშვილის თხზულებათა 12-ტომეულის მე-7 ტომი “ქართული სამართლის ისტორია”
გამოყენებულია საიტი https://orjerori.ge/ მასალა.
თბილისის მერია გადასასვლელ ხიდთან, ცოტნე დადიანისა და სადგურის მოედნის დამაკავშირებელი ესტაკადის მშენებლობას გეგმავს. ახალი ინფრასტრუქტურული პროექტი 2026 წლის ბიუჯეტში უკვე გათვალისწინებულია და მასზე მომდევნო წელს 10 მილიონი ლარი დაიხარჯება, 2027 წელს კი დამატებით 87.5 მილიონი ლარი. მთლიანობაში 280-მეტრიანი ესტაკადის პროექტირება-მშენებლობის წინასწარი სავარაუდო ღირებულება 100 მილიონ ლარს შეადგენს. პროექტზე საგზაო მარშრუტის კვლევაზე 2025 წელს უკვე 2.5 მილიონი ლარი დაიხარჯა.
2026 წლის ბიუჯეტის განმარტებით ბარათში მითითებულია, რომ სარკინიგზო მაგისტრალი ქალაქის ცენტრალურ მონაკვეთს ყოფს იმგვარად, რომ მოედნის პარალელურად არსებულ ქუჩებს შორის დაკავშირებადობა მინიმალურია და აუცილებელია საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის ახალი ინფრასტრუქტურის შექმნით ქალაქის უბნების დაკავშირებადობა გაუმჯობესდეს.
"ქალაქ თბილისის ცენტრში არსებული რკინიგზის კორიდორი და თანმდევი ინფრასტრუქტურა ქმნის 4-კილომეტრიან მონაკვეთს აღმოსავლეთ-დასავლეთ სატრანსპორტო კავშირის გარეშე, გარდა შეზღუდული რაოდენობის საფეხმავლო კავშირებისა. ეს ისტორიული დაბრკოლება ხელს უშლის თბილისის სატრანსპორტო გეგმის პრიორიტეტებისკენ მისწრაფებას. სადგურის მოედანი მდებარეობს აღნიშნულ ამ 4-კილომეტრიან მონაკვეთში. ის წარმოადგენს დედაქალაქის უმნიშვნელოვანეს სატრანსპორტო „ჰაბს“, სადაც თავს იყრის 61 ავტობუსის მარშრუტი, მეტროს 2 ხაზი, ისევე როგორც საქართველოს რკინიგზის სერვისები. ტერიტორია ემსახურება საათში 330 ავტობუსის სერვისს, საიდანაც მომავალში 150 გამოიყენებს ხიდს. თბილისის სატრანსპორტო გეგმის თანახმად, სადგურის მოედანი ასევე იქნება თბილისის საგარეუბნო რკინიგზის სერვისების თავმოყრის წერტილი, რაც კიდევ უფრო მნიშვნელოვანს გახდის მისი, როგორც სატრანსპორტო ჰაბის ფუნქციას. ამჟამინდელი მდგომარეობით, აღმოსავლეთ-დასავლეთ კავშირის არარსებობა აფერხებს მაღალი ხარისხის ჰაბის განვითარებას, ხშირად 22 ავტობუსის მარშრუტის შეწყვეტა ხდება ვადაზე ადრე ან ახორციელებენ 1.5 კილომეტრიანი შემოვლითი მგზავრობას, რომელიც მნიშვნელოვნად ზრდის გადაადგილების დროს, ჰაერის დაბინძურებასა და ვიბრაციას, ისევე როგორც ამცირებს მარშრუტების ხარჯეფექტიანობას. თბილისის სატრანსპორტო გეგმით გათვალისწინებულ აღმოსავლეთ-დასავლეთის შეკავშირებულობის ალტერნატივების ანალიზის კვლევამ, რომელიც მსოფლიო ბანკის დახმარებით ჩატარდა, მულტიკრიტერიუმიანი ანალიზის საშუალებით, გამოავლინა თბილისის ცენტრში არსებული რკინიგზის ხაზის ორ მხარეს (აღმოსავლეთ და დასავლეთ) შორის ახალი კავშირის შექმნის საუკეთესო ალტერნატივა - საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტის მქონე საავტომობილო ხიდი, დადიანის ქუჩასა და სადგურის მოედანს შორის. ქ. თბილისის მუნიციპალიტეტის მერია ფლობს თბილისის სატრანსპორტო გეგმით გათვალისწინებულ აღმოსავლეთ-დასავლეთის შეკავშირებულობის ალტერნატივების ანალიზის კვლევის საფუძველზე შექმნილ ანგარიშს, კონცეფციას. პროექტის მიზანი არის, ამ კონცეფციით განსაზღვრული, საავტომობილო ხიდის მშენებლობა.
აღნიშნული ობიექტი წარმოადგენს საავტომობილო ხიდს ქალაქ თბილისში, რომელიც დააკავშირებს სადგურის მოედანს დადიანის ქუჩასთან და იქნება 280 მეტრი სიგრძის, 8.5 მეტრი სიგანის სწორ მონაკვეთში, ხოლო 15 მეტრი სიგანის მოხვევის მონაკვეთში (ე.წ. სპირალი, რომელიც ეშვება სადგურის მოედანზე). ხიდი იქნება ორზოლიანი და დასავლეთით, სადგურის მოედანზე დაშვებისას, რამპას ექნება მარჯვნივ ჩამხვევი ზოლი. რკინიგზის დერეფნის კვეთისას აუცილებელია 7 მეტრიანი სხვაობა რკინიგზის ლიანდაგსა და ხიდის სტრუქტურას შორის. საავტომობილო ხიდი ითვალისწინებს 18 მეტრიანი ავტობუსების მართვის ტრაექტორიებს, მისი მაქსიმალური გრძივი ქანობი - 10.7%, ხოლო მინიმალური რადიუსი - 12 მეტრი. საავტომობილო ხიდის გამტარობა შერეული ნაკადების პირობაში იქნება 800 ავტომობილი ერთ საათში ერთი მიმართულებით", - ნათქვამია 2026 წლის ბიუჯეტის განმარტებით ბარათში.
წყარო: https://bm.ge
