,
ამერიკული ჟურნალის „ფორბსის“ (Forbes) ვებ-გვერდზე გამოქვეყნებულია სტატია სათაურით „უკრაინამ საქართველოს მოდერნიზებული BMP-ები მიჰყიდა, რომლებსაც რუსეთი ახლა უკრაინელების წინააღმდეგ იყენებს“ (ავტორი - დევიდ აქსი).
გთავაზობთ პუბლიკაციას მცირე შემოკლებით:
უკრაინის შეიარაღებულმა ძალებმა საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, 1991 წელს, მემკვიდრეობის სახით, 2500 ერთეული BMP-1 (БМП - Боевая машина пехоты – ქვეთების საბრძოლო მანქანა) მიიღეს. 13-ტონიანი BMP-1, რომელიც 11 ჯარისკაცს იტევს, უკრაინის არმიაში, საბრძოლო ტექნიკის თვალსაზრისით, რაოდენობის მიხედვით, მეორე ადგილი უკავია, BMP-2-ის შემდეგ, რომელიც უფრო უკეთესად არის შეიარაღებული. სამწუხაროდ, BMP-1-ს ძალიან ბევრი და დიდი ნაკლოვანებები აქვს - ძალიან სუსტად არის დაცული ჯავშანით, სუსტი აქვს ქვემეხიც (73-მილიმეტრიანი), რომლის დამაზიანებელი ეფექტი ბრძოლის ველზე მოწინააღმდეგისათვის არასაკმარისია.
BMP-1-ის ცეცხლის ძალა რომ გაედიდებინა და უფრო წარმატებით რომ გაყიდულიყო იარაღის ბაზარზე, უკრაინის არტილერიისა და ცეცხლმსროლეოი იარაღის სამეცნიერო-ტექნიკურმა ცენტრმა ძველი BMP-ების მოდერნიზება განახორციელა - მომატა ჯავშნის სისქე და დაამონტაჟა შედარებით თანამედროვე, ძლიერი და სწრაფმსროლელი ავტომატური 30-მილიმეტრიანი ქვემეხი. მართალია, ქვემეხმა ორი ჯარისკაცის დასაჯდომი ადგილი „შეიწირა“, მაგრამ როგორც იტყვიან, მოდერნიზებამ გაამართლა.
კიევის კომპანიამ მოდერნიზებულ 9-ჯარისკაციან ქვეითთა საბრძოლო მანქანას BMP-1U უწოდა. სამწუხაროდ, მოვლენათა უცნაური ჯაჭვის გამო, დღეს უკრაინული BMP-1U უკრაინელთა წინააღმდეგ არის გამოყენებული - ამას ადასტურებს ახლახან რუსების მიერ ნაჩვენები პროპაგანდისტული ვიდეორგოლი.
საიდან აქვთ რუსებს უკრაინული BMP-1U? საქმე შემდეგშია: მოდერნიზების შემდეგ, 2007 წელს, საქართველომ უკრაინისაგან 15 საბრძოლო მანქანა იყიდა თავისი არმიისათვის. არ გასულა ერთი წელი და რუსეთის სამხედრო ქვედანაყოფები საქართველოში შეიჭრნენ და, როგორც ჩანს, 15-ვე BMP-1U ხელში ჩაიგდეს. მოგვიანებით, 2011 წელს, თბილისმა კვლავ იყიდა უკრაინისაგან იგივე საბრძოლო მანქანები, მაგრამ ისინი, რომლებიც რუსებმა წაიღეს, სამხედრო ინჟინრებმა ყურადღებით შეამოწმეს და ჯარს გადასცეს. 15 წლის შემდეგ კი მოსკოვმა BMP-1U თვითონ გამოიყენა - ფრონტზე, უკრაინელების წინააღმდეგ. თუმცა უდაოა, რომ უკრაინულმა ტექნიკამ რუსებს მატერიალურ-ტექნიკური უზრუნველყოფა გაურთულა - რადგანაც კოშკურა და ქვემეხი მთლიანად უკრაინული დეტალებით არის დამზადებული, რუსებს მისი ათვისება საკმაოდ ძვირი დაუჯდებათ, ამიტომ 15 საბრძოლო მანქანიდან რამდენიმეს დაშლა და მათი მარაგნაწილებად გამოყენება მოუწევთ.
რუსეთის არმიას დღეს ქვეითთა საბრძოლო მანქანები ჰაერივით ჭირდებათ. ომის დაწყების მომენტში უკრაინის ფრონტზე მოსკოვს სხვადასხვა მოდიფიკაციის ასობით BMP-ები ჰქონდა, მაგრამ მათი უმეტესობა განადგურებულია, მათ შორის შედარებით ახალი BMP-3.
რუსეთის მრეწველობას ახალი BMP-ების სწრაფი წარმოება არ შეუძლია, ამიტომ, დანაკარგების კომპენსირების მიზნით, საწყობებიდან ძველი მანქანები გამოაქვს, ამოწმებენ, უდგამენ აკუმულატორებს და ფრონტზე გზავნიან. რა თქმა უნდა, საკმაოდ ბევრი ძველი BMP ექპლოატაციას აღარ ექვემდებარება.
კრემლის სამწუხაროდ, დანაკარგები არ მცირდება. ყოველი დაკარგული ძველი საბჭოური BMP-ის ფონზე სულ უფრო მეტ ფასს იძენს უკრაინული BMP-1U, მისი შედარებთ რთული ლოჯისტიკის მიუხედავად.
როგორც ამბობენ ხოლმე, მათხოვრებს მოწყალების არჩევის უფლება არ აქვთ. როცა საქმე BMP-ებს ეხება, რუსები უკვე დიდი ხანია ითხოვენ მოწყალებას და ყველანაირ მოდელზე თანახმანი არიან.
თბილისის მერია გადასასვლელ ხიდთან, ცოტნე დადიანისა და სადგურის მოედნის დამაკავშირებელი ესტაკადის მშენებლობას გეგმავს. ახალი ინფრასტრუქტურული პროექტი 2026 წლის ბიუჯეტში უკვე გათვალისწინებულია და მასზე მომდევნო წელს 10 მილიონი ლარი დაიხარჯება, 2027 წელს კი დამატებით 87.5 მილიონი ლარი. მთლიანობაში 280-მეტრიანი ესტაკადის პროექტირება-მშენებლობის წინასწარი სავარაუდო ღირებულება 100 მილიონ ლარს შეადგენს. პროექტზე საგზაო მარშრუტის კვლევაზე 2025 წელს უკვე 2.5 მილიონი ლარი დაიხარჯა.
2026 წლის ბიუჯეტის განმარტებით ბარათში მითითებულია, რომ სარკინიგზო მაგისტრალი ქალაქის ცენტრალურ მონაკვეთს ყოფს იმგვარად, რომ მოედნის პარალელურად არსებულ ქუჩებს შორის დაკავშირებადობა მინიმალურია და აუცილებელია საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის ახალი ინფრასტრუქტურის შექმნით ქალაქის უბნების დაკავშირებადობა გაუმჯობესდეს.
"ქალაქ თბილისის ცენტრში არსებული რკინიგზის კორიდორი და თანმდევი ინფრასტრუქტურა ქმნის 4-კილომეტრიან მონაკვეთს აღმოსავლეთ-დასავლეთ სატრანსპორტო კავშირის გარეშე, გარდა შეზღუდული რაოდენობის საფეხმავლო კავშირებისა. ეს ისტორიული დაბრკოლება ხელს უშლის თბილისის სატრანსპორტო გეგმის პრიორიტეტებისკენ მისწრაფებას. სადგურის მოედანი მდებარეობს აღნიშნულ ამ 4-კილომეტრიან მონაკვეთში. ის წარმოადგენს დედაქალაქის უმნიშვნელოვანეს სატრანსპორტო „ჰაბს“, სადაც თავს იყრის 61 ავტობუსის მარშრუტი, მეტროს 2 ხაზი, ისევე როგორც საქართველოს რკინიგზის სერვისები. ტერიტორია ემსახურება საათში 330 ავტობუსის სერვისს, საიდანაც მომავალში 150 გამოიყენებს ხიდს. თბილისის სატრანსპორტო გეგმის თანახმად, სადგურის მოედანი ასევე იქნება თბილისის საგარეუბნო რკინიგზის სერვისების თავმოყრის წერტილი, რაც კიდევ უფრო მნიშვნელოვანს გახდის მისი, როგორც სატრანსპორტო ჰაბის ფუნქციას. ამჟამინდელი მდგომარეობით, აღმოსავლეთ-დასავლეთ კავშირის არარსებობა აფერხებს მაღალი ხარისხის ჰაბის განვითარებას, ხშირად 22 ავტობუსის მარშრუტის შეწყვეტა ხდება ვადაზე ადრე ან ახორციელებენ 1.5 კილომეტრიანი შემოვლითი მგზავრობას, რომელიც მნიშვნელოვნად ზრდის გადაადგილების დროს, ჰაერის დაბინძურებასა და ვიბრაციას, ისევე როგორც ამცირებს მარშრუტების ხარჯეფექტიანობას. თბილისის სატრანსპორტო გეგმით გათვალისწინებულ აღმოსავლეთ-დასავლეთის შეკავშირებულობის ალტერნატივების ანალიზის კვლევამ, რომელიც მსოფლიო ბანკის დახმარებით ჩატარდა, მულტიკრიტერიუმიანი ანალიზის საშუალებით, გამოავლინა თბილისის ცენტრში არსებული რკინიგზის ხაზის ორ მხარეს (აღმოსავლეთ და დასავლეთ) შორის ახალი კავშირის შექმნის საუკეთესო ალტერნატივა - საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტის მქონე საავტომობილო ხიდი, დადიანის ქუჩასა და სადგურის მოედანს შორის. ქ. თბილისის მუნიციპალიტეტის მერია ფლობს თბილისის სატრანსპორტო გეგმით გათვალისწინებულ აღმოსავლეთ-დასავლეთის შეკავშირებულობის ალტერნატივების ანალიზის კვლევის საფუძველზე შექმნილ ანგარიშს, კონცეფციას. პროექტის მიზანი არის, ამ კონცეფციით განსაზღვრული, საავტომობილო ხიდის მშენებლობა.
აღნიშნული ობიექტი წარმოადგენს საავტომობილო ხიდს ქალაქ თბილისში, რომელიც დააკავშირებს სადგურის მოედანს დადიანის ქუჩასთან და იქნება 280 მეტრი სიგრძის, 8.5 მეტრი სიგანის სწორ მონაკვეთში, ხოლო 15 მეტრი სიგანის მოხვევის მონაკვეთში (ე.წ. სპირალი, რომელიც ეშვება სადგურის მოედანზე). ხიდი იქნება ორზოლიანი და დასავლეთით, სადგურის მოედანზე დაშვებისას, რამპას ექნება მარჯვნივ ჩამხვევი ზოლი. რკინიგზის დერეფნის კვეთისას აუცილებელია 7 მეტრიანი სხვაობა რკინიგზის ლიანდაგსა და ხიდის სტრუქტურას შორის. საავტომობილო ხიდი ითვალისწინებს 18 მეტრიანი ავტობუსების მართვის ტრაექტორიებს, მისი მაქსიმალური გრძივი ქანობი - 10.7%, ხოლო მინიმალური რადიუსი - 12 მეტრი. საავტომობილო ხიდის გამტარობა შერეული ნაკადების პირობაში იქნება 800 ავტომობილი ერთ საათში ერთი მიმართულებით", - ნათქვამია 2026 წლის ბიუჯეტის განმარტებით ბარათში.
წყარო: https://bm.ge
