,
საბჭოთა კავშირის ბოლო წელი, რისი წარმოდგენაც დღეს შეუძლებელია: ბრენდირებული მატარებელი „საქართველო“, მოსკოვიდან თბილისში დონბასისა და სოხუმის გავლით მიდის.
ეს არის სსრკ-ის ცხოვრების ბოლო წელი. წითელი იმპერია უკვე იშლება, მაგრამ ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა ჯერ კიდევ არსებობს. მოსკოვიდან საქართველოში მატარებლები ყოველდღიურად ჩამოდიან – თბილისის, წყალტუბოსა, ბორჯომის მიმართულებით. ელექტრომატარებლები მოძრაობენ თელავში, ცხინვალში, სოხუმსა და სოჭში. მიკროავტობუსებს შორის მგზავრებისთვის ბრძოლა ჯერ კიდევ არ არის, ამიტომ მხოლოდ ერევანში შეგიძლიათ დღეში 5-6-ჯერ წასვლა დაჯავშნილი ადგილით ან კუპეთი.
დიახ, ხშირად ბილეთები არ არის, მით უმეტეს მაშინ, თუ ზაფხულის სეზონია და თუ ყველას სურს, სტუმრად ან ზღვის სანაპიროზე დასასვენებლად წასვლა. რკინიგზის სალაროებთან რიგები, ხალხმრავლობა და ცხარე კამათია. ქვედა ადგილებზე განსაკუთრებული ტაციაობაა! საჭირო ოთახთან მოშორებით ადგილებს ირჩევენ, რადგან მთელი ღამე მოსაწევად დარბიან და კარს აჯახუნებენ, შესაბამისად ძილი შეუძლებელია…
ჯერ საზღვრებიც არ არის, ამიტომ განრიგში პასპორტისა და საბაჟო კონტროლისათვის ადგილები არ მოიპოვება. საქართველოს რესპუბლიკის მთელი ქსელი გამოიყენება: მატარებლები ჯვარში ჩადიან ენგურის ჰიდროელექტროსადგურზე, მიდიან დედოფლის-წყაროში, ვალეში, ტყიბულში და ტყვარჩელშიც კი – ის ახლა უკვე სრულიად მოჩვენებათა ქალაქად ქცეულა.
ამიერკავკასიის რკინიგზა, თავისი ცენტრით თბილისში, მოიცავს ტერიტორიას რსფსრ, კრასნოდარის მხარეში ვესელიდან ნახიჩევანის ნორაშენამდე (ახლანდელი შარური) – დიაგრამაზე დეპარტამენტების მიხედვით იასამნისფერი, მწვანე და წითელი ფერებითაა მონიშნული:
საქალაქთაშორისო მატარებლები ყველა მისაბმელიანი და გრძელია, ჩვეულებრივ 18-22 ვაგონით. მაგალითად, მოსკოვი – ვალე, სადგურები ხაშურიდან ბორჯომამდე და ახალციხემდე.
ამიერკავკასიის რკინიგზის იმდროინდელი ლიდერი, სწრაფი ბრენდირებული მატარებელი „საქართველო“ იყო. ის 45 საათი მოძრაობდა: რუსეთის დედაქალაქიდან კურსკში, ორელში, ბელგოროდში, შემდეგ გადაკვეთავდა უკრაინის უხილავ საზღვარს, ჩამოვიდოდა და მგზავრები აყავდა ხარკოვში, გორლოვკაში, ილოვაისკში… შემდეეგ, ისევ ბრუნდებოდა რუსეთის ტერიტორიაზე – ტაგანროგში. როსტოვში, კრასნოდარში, გორიაჩი კლიუჩში. და მიუყვებოდა შავი ზღვის სანაპიროს: ტუაფსე, სოჭი, სოხუმი.
საბოლოო ჯამში, მატარებელი ზღვის სანაპიროდან, სამტრედიის, ხაშურისა და გორის მთავარი მაგისტრალის გავლით გეზს თბილისისაკენ იღებდა. საინტერესოა, რომ მას ისევე, როგორც სხვა საქალაქთაშორისო მატარებლებს, დიდუბეში 10-წუთიანი სავალდებულო გაჩერება ჰქონდა.
მატარებელს სახელად „საქართველოს“ ბორჯომისაკენ მიმავალი პირდაპირი ვაგონები, მოსკოვსა და ხარკოვში ებმებოდა. მატარებელს ასევე ჰქონდა რესტორანი და ერთი SV (უფრო კომფორტული) კლასის ვაგონი.
მეორე „მთავარ“ მატარებლად ითვლებოდა No35/36 მოსკოვი – წყალტუბო, რომელიც იმავე მარშრუტს გადიოდა, როგორსაც ბრენდირებული „საქართველო“. ქუთაისში ის ცალკე განშტოების ლიანდაგზე, ცნობილი კურორტისაკენ მიემართებოდა და ტურისტები უამრავ სანატორიუმში მიჰყავდა. საინტერესოა, რომ წყალტუბოს მატარებელში მე-10, მე-11 და მე-12 ვაგონები მხოლოდ უცხოელ ტურისტებს ჰქონდათ დაჯავშნილი, მე-11 ასევე იყო SV. რიგით საბჭოთა მოქალაქეებს ამ ვაგონებით მგზავრობის უფლება არ ჰქონდათ.
იგივე სქემას მიჰყვებოდა ყოველდღიური მარშრუტი No47/48 მოსკოვი – ბათუმი. მისი თავისებურება იყო უწყვეტი გაჩერებები. სამტრედიის შემდეგ თითქმის ყველა სანაპირო სადგურზე ჩერდებოდა – ურეკსა და ოჩხამურში თითო სამი წუთი, ნატანებსა და ქობულეთში ხუთი წუთი, ჩაქვში კი რვა წუთი. მატარებელი მახინჯაურშიც კი ჩერდებოდა, თუმცა იმ წლებში სოფელი ჯერ კიდევ არ იყო ქალაქის შემადგენლობაში.
1991 წელს ბათუმში მატარებლები ქუჩებში ჭავჭავაძის სადგურამდე გადიოდნენ. შენობაში, რომელიც ახლა ბანკს უკავია, სალაროები და მოსაცდელი იყო განთავსებული.
შიდა საქალაქთაშორისო მატარებელი ოზურგეთიდან ან სამტრედიიდან უკანასკნელ სადგურამდე:
კერძოდ სადგური:
ასევე, საქართველოს ტერიტორიაზე მოძრაობდა ყოველდღიური მატარებლები „აფხაზეთი“ მიმართულებით მოსკოვი – სოხუმი, „დრუჟბა“ მიმართულებით მოსკოვი – ერევანი, ხოლო შიდა მატარებლებს შორის, მაღალი სტატუსი ჰქონდა მატარებელს No159/160 „იმერეთი“-ს მიმართულებით თბილისი – სამტრედია.
ძველი დედაქალაქის სადგური:
გარდა ამისა, მოქმედებდა ჩვეულებრივი სწრაფი და სამგზავრო მატარებლები როსტოვი-ერევანი, კიევი-თბილისი და რამდენიმე სხვა. ზაფხულში სამგზავრო მოძრაობას ემსახურებოდა, დამატებითი სეზონური მარშრუტები მოსკოვიდან და ლენინგრადიდან, როგორიცაა სოჭი – ერევანი. ასევე, თბილისი და ბათუმი აგზავნიდნენ პირდაპირ ვაგონებს ვოლგოგრადში, არხანგელსკსა და ხარკოვში.
შიდა გადაადგილებისათვის დადიოდა მატარებლები თბილისი – ჯვარი, თბილისი – საჩხერე, თბილისი – ახალციხე (და ცალკე ვალეში), ბრენდირებული “ივერია” თბილისი – სოჭი, თბილისი – თელავი, თბილისი – ტყიბული, თბილისი – სოხუმი (მისაბმელიანი ვაგონებით ტყვარჩელამდე), თბილისი – წყალტუბო.
ყოფილი “ბორჯომის სადგური” დედაქალაქში, ახლა ბაზრობადაა ქცეული:
ერევანის ღამის მარშრუტი „ნაირი“-ს სახელს ატარებდა, ბათუმიდან ტრანსფერის გარეშე იყო შესაძლებელი ფოთში, საჩხერეში, წყალტუბოში, ხოლო ქუთაისიდან სოხუმში გადაადგილება.
სსრკ-ს დასასრულისათვის, საგარეუბნო მოძრაობა ძალიან განვითარებული დარჩა. ოთხი წყვილი მატარებელი მიდიოდა გარდაბნისკენ, ორი დედოფლის-წყაროსკენ, გორის, ხაშურის, ზესტაფონის მიმართულებით. ელექტრომატარებლები დადიოდნენ სადახლოში, კაზრეთში, წნორში, ცხინვალში. ისინი არა მხოლოდ დედაქალაქიდან, არამედ დადიოდნენ რესპუბლიკის შიგნით, სხვადასხვა ქალაქებს შორის.
მთლიანობაში შეიძლება ითქვას, რომ მას შემდეგ სარკინიგზო მიმოსვლა საგრძნობლად შემცირდა. ბევრი სადგური დაკეტილია და ბევრი მათგანის დემონტაჟიც მოხდა. ალაზნის ველზე ლიანდაგები გამოუყენებელია, წყალტუბოსა და ტყიბულში აღარ ისმის ელმავალის სასტვენის ხმა და რა თქმა უნდა, კომუნიკაცია ოკუპირებულ ტერიტორიებთან გაწყდა.
ეს არ არის ის, რაც ადრე იყო, მაგრამ ცხოვრება ფოლადის რელსებზე კვლავ გრძელდება!
წყარო:https://kalaki.ge/
